近日，多家航空公司競相開放在飛行時使用手機的權限，空中上網也成為了航司新的服務內容。但從乘客體驗看，WiFi上網速度并不給力，“卡、慢”等成為硬傷。

　　機上互聯(lián)網開放后，直接打開了衛(wèi)星通信運用的新市場，能夠提升與地面通信競爭的能力。但目前衛(wèi)星資源有限、帶寬窄等問題依舊需要解決。

　　在地面通信網絡基本覆蓋的情況下，衛(wèi)星通信的應用有些“邊緣化”，衛(wèi)星通信經常被視作地面通信的補充和輔助作用存在。例如對于機上市場，衛(wèi)星通信更有競爭力。

　　一位來自衛(wèi)星相關行業(yè)協(xié)會的人士表示，僅僅開辟飛機后艙市場可能還不足以支撐衛(wèi)星通信“咸魚翻身”，未來真正實現(xiàn)成本的下降和一體化系統(tǒng)才有更多機會。而且，即使是高通量衛(wèi)星，也難以承載數億人同時接入的壓力，是不能與地面網絡相提并論的。

　　“剛需”競爭力

　　通信衛(wèi)星的應用早已從軍事目的開拓轉向商業(yè)應用。衛(wèi)星通信系統(tǒng)與地面通信網絡構成天地互聯(lián)網絡實現(xiàn)全球無縫覆蓋。在一般通信方面，以地面骨干通信網絡為主，衛(wèi)星通信為輔。作為地面通信網絡的補充和備份，衛(wèi)星通信主要覆蓋地面網絡難以覆蓋的低密度地區(qū)和偏遠地區(qū)，在一些特殊領域應用衛(wèi)星通信具有優(yōu)勢，如遠洋通信、應急通信、軍用通信、防汛救災、科考勘探等，應用空間巨大。

　　盡管衛(wèi)星移動通信號稱能覆蓋地球上所有地區(qū)，但因費用高昂、用戶難尋等原因，需求被極大壓縮，以至于此前銥星和全球星等相關運營商相繼出現(xiàn)財務困境。

　　僅看國內，通信衛(wèi)星的發(fā)展也不快。根據相關機構報告，截至2015年12月31日，全球在軌衛(wèi)星中，通信衛(wèi)星數量707顆，占據半壁江山，比例達51%。雖然中國在軌衛(wèi)星數據已位居第二，達177顆，但通信衛(wèi)星數量34顆，絕對數量遠低于美、俄的334顆、80顆，相對數量也遠低于美、俄的59%、60%。

　　另外，因為系統(tǒng)接入相對復雜，對于直接消費者來說有距離。因此，機上互聯(lián)網給衛(wèi)星通信打開了直接連通用戶的市場，而且是地面網絡無法超越的“剛需”。

　　由于航空后艙市場對衛(wèi)星移動通信的需求主要來源于乘客對話音和網絡數據的服務。大部分航空公司的機上WiFi是借助通信衛(wèi)星網絡實現(xiàn)的。

　　雖然也有基于地面通信基站的ATG模式，但上述人士表示，如果是跨洋航線或者飛機變換航路這種模式就無法應對。衛(wèi)星通信是民航上網的最佳解決方案。

　　公開資料顯示，目前中國電信采用Ku衛(wèi)星通信技術為乘客提供上網服務，并將加快推進高通量衛(wèi)星(HTS)網絡部署和綜合業(yè)務運營平臺升級。東航與中國電信合作推出的航空WiFi服務利用衛(wèi)星的Ku波段建立網絡連接，理論上網速最高可達到50Mbps。中國聯(lián)通的飛機上網解決方案則采用Ku和Ka雙頻段模式。國航與中國移動則是通過飛機與地面的4G基站相互連接，從而為乘客提供網速為30-60Mbps的航空WiFi服務。

　　Ku是傳統(tǒng)衛(wèi)星使用頻段，而Ka則是現(xiàn)在國際主流的高通量衛(wèi)星(HTS，High Throughput Satellite)使用的頻段，Ka頻段比Ku頻段有著更大的帶寬和更快的速度，也是解決目前機上聯(lián)網速度較慢的技術關鍵。

　　我國在2017年4月12日就發(fā)射了中國首顆高通量通信衛(wèi)星實踐十三號。它使用了Ka波段多波束寬帶通信系統(tǒng)，也搭載了先進的激光通信系統(tǒng)，使用了電推進長期維持軌道。通信總容量達到20 Gbit/s，超過了中國以往所有通信衛(wèi)星容量總和。目前實踐十三號已經進入使用狀態(tài)，并正式更名為中星十六號投入使用。

　　上述行業(yè)協(xié)會人士指出，機上互聯(lián)網絡的機載系統(tǒng)與地面系統(tǒng)之間要相互對應，需要采用一致的空中接口技術系統(tǒng)，所以在商業(yè)化方向的選擇上，航司需要提前考慮。“目前的方向都是Ka，特別是高通量衛(wèi)星，雖然高通量衛(wèi)星在 Ka和Ku頻段都有，但Ka頻段更加豐富。”

　　除了帶寬增加外，Ka衛(wèi)星帶來的帶寬成本下降為其提供了更大的“翻盤”機會。

　　據全球已經提供的Ka高通量衛(wèi)星運營商數據，Ka衛(wèi)星帶寬成本已經快速下降為200萬美元/Gbps，為傳統(tǒng)Ku的1/100、Ku-HTS的1/10。從長期來看，更加有利于航空公司機上網絡的持續(xù)運營和商業(yè)模式的建立。

　　緊缺的軌道位

　　顯然，頻段資源將在未來機上互聯(lián)網乃至衛(wèi)星通信的發(fā)展中扮演重要角色。不論是Ka還是Ku頻段，都需要衛(wèi)星和軌道資源支撐。和商業(yè)地產開發(fā)很像，有了土地，才有了競爭的資本。

　　楊岳介紹，目前通信衛(wèi)星都是高軌同步軌道衛(wèi)星，雖然從技術系統(tǒng)看有一些流派，如谷歌等力推由上千個小衛(wèi)星組成的低軌系統(tǒng)，但還有很長的路要走。目前能夠開展運營的都是同步軌道衛(wèi)星。這些衛(wèi)星停留在距離赤道正上空35786千米的高空上，在這里，衛(wèi)星的運動周期恰好和地球自轉完全同步。

　　所以，僅有的一根軌道成為了需要爭奪的資源。如果在相同的頻率、同樣的軌道位置、覆蓋區(qū)域一樣的話，不同衛(wèi)星信號會相互干擾。

　　這時候就需要國際電聯(lián)負責協(xié)調管理全球無線電資源，包括對軌道位置的協(xié)調。

　　“競奪最早的是美國和前蘇聯(lián)，占據了最多的早期軌道位資源，數十年后，C波段和Ku波段已經太擁擠，基本被俄羅斯、美國以及歐洲國家占據。這時候，更高頻率、帶寬資源更豐富的Ka頻段開放出來。”楊岳說。

　　從國際電聯(lián)的角度說，軌道位置的最終擁有者是主權國家，但實際使用者都是商業(yè)公司，各商業(yè)公司通過主權國家的無線電或通信管理委員會提出申請。國際電聯(lián)作為最終的協(xié)調者存在。軌位申請和頻率協(xié)調過程非常復雜，要同時獲得想要的軌道位置、頻率、輻射客戶的區(qū)域，會有很多競爭。

　　而擁有軌道資源和衛(wèi)星資源后，真正的創(chuàng)收環(huán)節(jié)在服務收費，地面市場用戶是最直接的收入來源。

　　但在目前普遍的商業(yè)模式下，衛(wèi)星運營商難以直接接觸到用戶。衛(wèi)星通信主要采用中國移動等通信運營商通過向衛(wèi)星運營商批量租用帶寬，再將服務提供給消費者的方式。

　　因為“中間商賺差價”也在一定程度上增加了衛(wèi)星通信的使用費用，使其難于對接消費者。

　　楊岳指出，包括華訊方舟在內的一些企業(yè)正在打造衛(wèi)星通信系統(tǒng)的新模式，即垂直整合型的衛(wèi)星電信運營商。囊括衛(wèi)星資源以及地面?zhèn)€人、家庭以及企事業(yè)單位等用戶資源實現(xiàn)“天地一體”。

　　“傳統(tǒng)的租賃模式已經比較老，競爭激烈，價格沒有優(yōu)勢。”楊岳說，“新的模式契機也是Ka高通量衛(wèi)星。其使用成本是傳統(tǒng)衛(wèi)星的幾十分之一，和光纖基本持平。”

　　據了解，美國衛(wèi)訊公司(ViaSat)以及休斯通信公司已經在采用這種模式。楊岳評價稱，ViaSat能夠保持較高的市盈率，且在地面設施完善的美國都能開辟出一片市場，擁有百萬級用戶足以證明模式的可行性以及衛(wèi)星通信未來的前景。

　　“但目前亞洲上空尚沒有這樣的運營商。特別是在中國，政策限制了衛(wèi)星通信的應用和市場的活躍度，影響技術發(fā)展。”楊岳說。