Waymo、特斯拉的全自動(dòng)駕駛技術(shù)真正面世前，人們對安全、倫理等自動(dòng)駕駛難題的探討均停留在理論推演中?；蛟S，一個(gè)更好的方案會(huì)在不斷爭論中誕生。近日，ars Technica網(wǎng)站作者TIMOTHY B. LEE撰寫的文章《Tesla has a self-driving strategy other companies abandoned years ago》中，不乏對特斯拉全自動(dòng)駕駛策略的擔(dān)憂和提醒。雷鋒網(wǎng)新智駕編譯如下：

一項(xiàng)針對特斯拉官網(wǎng)上自動(dòng)駕駛儀介紹的修改幾乎已經(jīng)明示，特斯拉公司尚未能圓了埃隆·馬斯克雄心勃勃的全自動(dòng)駕駛夢。

馬斯克在2016年7月寫道：“你將能夠從幾乎任何地方召喚你的特斯拉。一旦它載上你，你就可以在前往目的地的過程中睡覺、閱讀或做任何其他事情。” 事實(shí)上，他曾預(yù)測，全自動(dòng)駕駛特斯拉的車主將能夠把他們的汽車加入駕駛網(wǎng)絡(luò)，并可以在工作或度假時(shí)獲得收入。

2016年1月，馬斯克預(yù)測特斯拉汽車將在兩年內(nèi)實(shí)現(xiàn)沿海岸自動(dòng)駕駛。

不用說，這還沒有發(fā)生。經(jīng)過兩年多兜售Autopilot未來的不切實(shí)際的愿景，特斯拉的自動(dòng)駕駛儀頁面終于更新并反映了這一事實(shí)。

該頁面的標(biāo)題已從“所有汽車的全自動(dòng)駕駛硬件”改為“駕駛的未來”。關(guān)于特斯拉乘坐共享網(wǎng)絡(luò)的一句話已被刪除。 “全自動(dòng)駕駛”部分現(xiàn)在包括一項(xiàng)免責(zé)聲明，“一項(xiàng)數(shù)十億英里的測試表明，在未經(jīng)監(jiān)督下使用這些功能的可靠性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過人類駕駛員。”

換句話說，盡管多年來馬斯克不斷夸口，Autopilot仍然只是一個(gè)駕駛輔助系統(tǒng)。在未來一段時(shí)間內(nèi)，它仍將只是一個(gè)駕駛輔助系統(tǒng)。

馬斯克仍然希望逐步提高駕駛輔助系統(tǒng)的安全性。最終，該技術(shù)可以變得如此之好，以至于它不再需要人為監(jiān)督。

但是有理由懷疑這種策略是否有效。更重要的是，有理由擔(dān)心它會(huì)發(fā)生致命事故。

特斯拉固守舊思想

2014年，特斯拉開始推出第一代Autopilot硬件的同時(shí)，汽車工程師協(xié)會(huì)發(fā)布了自動(dòng)駕駛的五級分類，設(shè)想駕駛員輔助系統(tǒng)（在SAE行話中被稱為“L2”）逐漸演化進(jìn)入完全自主的系統(tǒng)，無需人工監(jiān)督即可運(yùn)行（L4和L5）。

但過去五年來，行業(yè)的看法發(fā)生了巨大變化。 大多數(shù)公司現(xiàn)在將駕駛員輔助和全自動(dòng)駕駛視為獨(dú)特的市場。

沒有哪家公司比谷歌在改變行業(yè)看法上做得更多，谷歌的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目在2016年被分拆為Waymo。2012年左右，谷歌工程師開發(fā)了一項(xiàng)高速公路駕駛系統(tǒng)，并讓一些普通員工對其進(jìn)行測試。 司機(jī)被警告稱該系統(tǒng)尚未完全自主，并且他們被指示要始終把目光投向路面。

但是自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)發(fā)現(xiàn)，被測試者很快開始過于信任系統(tǒng)。車載攝像頭提示被測試者正在“小睡，化妝和擺弄手機(jī)”。這造成了很大的安全風(fēng)險(xiǎn)。

“人們很難接管系統(tǒng)，因?yàn)樗麄兛偸峭俗约菏窃谲嚿稀?rdquo;Waymo首席執(zhí)行官John Krafcik在2017年表示。

因此，谷歌取消了高速公路駕駛輔助產(chǎn)品的計(jì)劃，并決定采用另一種漸進(jìn)主義：最初僅限于鳳凰城大都市區(qū)的出租車服務(wù)。鳳凰城有寬闊、標(biāo)記清晰的街道，而且很少見到冰雪。因此，為鳳凰城提供自動(dòng)駕駛汽車服務(wù)應(yīng)該比開發(fā)具有自動(dòng)駕駛功能的汽車要容易得多，這種汽車可以在全國各地和各種天氣條件下工作。

這種方法還有其他的優(yōu)點(diǎn)。由于自動(dòng)駕駛汽車受益于高分辨率地圖，在單個(gè)都市區(qū)域中收集地圖數(shù)據(jù)比嘗試同步采集所有區(qū)域的數(shù)據(jù)更加容易。

自動(dòng)駕駛汽車也受益于激光雷達(dá)傳感器，最好的汽車的成本會(huì)達(dá)到數(shù)千甚至數(shù)萬美元。所以要普及到個(gè)人私有自動(dòng)駕駛汽車的成本太高了。但是，對于無人駕駛出租車服務(wù)而言，經(jīng)濟(jì)性更為可行，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛系統(tǒng)取代了昂貴的人力出租車司機(jī)。

在過去三年內(nèi)，大多數(shù)致力于自動(dòng)駕駛技術(shù)的公司都在跟隨Waymo的步伐。通用汽車于2016年收購了一家名為Cruise的創(chuàng)業(yè)公司，并將其投入到舊金山用于發(fā)展無人駕駛出租車服務(wù)。福特在2017年對Argo AI作出同樣的押注動(dòng)作，該公司目前正在邁阿密和華盛頓特區(qū)提供無人駕駛出租車服務(wù)。

大眾汽車和現(xiàn)代汽車也已與Aurora達(dá)成協(xié)議，Aurora是由谷歌自動(dòng)駕駛項(xiàng)目的前負(fù)責(zé)人克里斯·厄姆森（Chris Urmson）共同創(chuàng)立的，旨在開發(fā)全自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)。 Uber和Zoox等科技公司同樣也在計(jì)劃推出自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)。

商業(yè)模式讓特斯拉墨守成規(guī)

與此同時(shí)，特斯拉固執(zhí)地推行著最初的策略。兩年多來，特斯拉向客戶收取3,000美元或以上的“全自動(dòng)駕駛”選裝包費(fèi)用。但這一策略的進(jìn)程正在放緩。這讓特斯拉陷入困境。放棄舊策略可能需要退還支付全自動(dòng)駕駛選裝包費(fèi)用的客戶，這既令人尷尬又有很昂貴的成本。

相反，特斯拉的解決方案是改變“全自動(dòng)駕駛”的目標(biāo)點(diǎn)。

“我們已經(jīng)在高速公路上擁有完全的自動(dòng)駕駛能力，”馬斯克在1月份的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上表示。 “因此，從高速公路入口匝道到高速公路出口，包括過往車輛，從一個(gè)高速公路交匯處到另一個(gè)高速公路交匯處，都有完全的自動(dòng)駕駛能力。”

顯然，這個(gè)聲明帶有一個(gè)大前提：司機(jī)仍然必須監(jiān)督汽車，以確保它不會(huì)崩潰。

上周，特斯拉宣布重新調(diào)整自動(dòng)駕駛儀的價(jià)格結(jié)構(gòu)，這反映出全自動(dòng)駕駛有了更加寬裕的議價(jià)空間。此前，駕駛輔助功能作為特斯拉“增強(qiáng)型自動(dòng)駕駛”等級的一部分出售，售價(jià)為5,000美元?？蛻艨梢灶~外支付3,000美元的“全自動(dòng)駕駛”選裝包。

但是為這個(gè)全自動(dòng)駕駛選裝包付費(fèi)的人沒有獲得任何額外的功能。他們一直在等待全自動(dòng)駕駛——?一輛能夠在沒有人工監(jiān)督的情況下實(shí)現(xiàn)自主駕駛的汽車。

新的定價(jià)結(jié)構(gòu)以不同方式定義全自動(dòng)駕駛。例如，導(dǎo)航高速公路交匯處的能力已從舊定價(jià)結(jié)構(gòu)中的“增強(qiáng)型自動(dòng)駕駛儀”轉(zhuǎn)變?yōu)樾碌?ldquo;全自動(dòng)駕駛”。今年晚些時(shí)候，特斯拉的“全自動(dòng)駕駛”選裝包將能夠“識(shí)別并響應(yīng)交通燈和停車標(biāo)志”并執(zhí)行“在城市街道上自動(dòng)駕駛”。

因此，特斯拉現(xiàn)在似乎將“全自動(dòng)駕駛”定義為可以在人類駕駛員的監(jiān)督下處理大多數(shù)道路狀況的系統(tǒng)。特斯拉仍然致力于改進(jìn)系統(tǒng)，最終它可以在沒有人工監(jiān)督的情況下運(yùn)行。但是新的定價(jià)結(jié)構(gòu)在此期間讓事情變得不那么尷尬了，因?yàn)樘厮估F(xiàn)在可以說客戶已經(jīng)獲得了“全自動(dòng)駕駛”的功能，比如在停車標(biāo)志前停車的能力。

特斯拉的策略可能會(huì)讓人們喪命

作為商業(yè)策略的一個(gè)問題，特斯拉的轉(zhuǎn)變具有一定的意義。問題是這種策略可能會(huì)讓特斯拉的客戶死亡。

回想一下谷歌的早期測試人員在他們應(yīng)該監(jiān)督谷歌的自動(dòng)駕駛汽車原型時(shí)化妝或擺弄手機(jī)的故事。當(dāng)開著一輛接近全自動(dòng)駕駛的汽車時(shí)，人類很難注意道路。更好的自動(dòng)駕駛技術(shù)是，駕駛員的思維更容易分神，并且在需要干預(yù)時(shí)他們準(zhǔn)備就緒的可能性越小。

一年前，一輛優(yōu)步汽車在亞利桑那州的坦佩撞到一名行人并使其死亡，這件事故產(chǎn)生了悲劇性的后果。 Dashcam車載攝像頭顯示安全駕駛員在事故前幾秒鐘正在俯視她的膝蓋。來自Hulu的記錄顯示她當(dāng)時(shí)正在手機(jī)上播放電視節(jié)目。

領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛汽車公司采取了一些預(yù)防措施，以避免悲劇重演。安全駕駛員在被允許駕駛之后接受廣泛的培訓(xùn)。一些公司限制司機(jī)的工作時(shí)間。許多公司在每輛車中放置兩個(gè)人 ——一個(gè)用于駕駛，另一個(gè)用于處理數(shù)據(jù)輸入，同時(shí)確保駕駛員保持警覺。

特斯拉的方案基本上是運(yùn)行一個(gè)大規(guī)模的無人駕駛汽車測試項(xiàng)目，將其客戶作為無償安全驅(qū)動(dòng)因素。駕駛員沒有接受“未專心使用自動(dòng)駕駛儀后的危險(xiǎn)”的真正培訓(xùn)。特斯拉并沒有限制人們駕駛汽車的小時(shí)數(shù)，而且該公司顯然沒有雇人坐在乘客座位上。

特斯拉確實(shí)采取了一些有價(jià)值的預(yù)防措施。當(dāng)特斯拉汽車檢測到駕駛員的手沒有在方向盤上，就會(huì)發(fā)出一系列不斷升級的警告。如果司機(jī)忽略它們，系統(tǒng)最終會(huì)停止。屏幕上的消息也會(huì)警告司機(jī)不注意駕駛的危險(xiǎn)。

盡管如此，仍然有理由懷疑這些措施是否可以讓駕駛員安全地參與駕駛?cè)蝿?wù)。隨著自動(dòng)駕駛儀開始導(dǎo)航到高速公路交匯處，輪流停車并在停車燈信號前停下，安全問題只會(huì)越來越嚴(yán)重。如果汽車連續(xù)100天讓用戶安全地下班回家，那么用戶會(huì)很自然地對汽車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)停止密切關(guān)注。如果汽車在第101次的行程中出現(xiàn)嚴(yán)重錯(cuò)誤，用戶就可能因?yàn)闆]有投放足夠的注意力去干預(yù)進(jìn)而發(fā)生碰撞。

只需要幾秒鐘的疏忽就可以導(dǎo)致一個(gè)致命錯(cuò)誤。特斯拉車主Walter Huang于2018年3月去世，此前他的Model X以每小時(shí)70英里的速度駛?cè)胍粋€(gè)混凝土車道分隔帶。不清晰的條紋帶導(dǎo)致車輛偏離車道并進(jìn)入“戈?duì)枀^(qū)” （鋪設(shè)道路的三角區(qū)域，將高速公路的行車道與出口車道隔開）。如果Huang沒想到Model X犯了那個(gè)特別的錯(cuò)誤，那么很容易就會(huì)認(rèn)為這是一段不需要他密切關(guān)注的道路。

馬斯克認(rèn)為，這個(gè)測試期將相當(dāng)簡短 ，因?yàn)楹芸旒夹g(shù)將變得比人類駕駛員更安全。

“我們什么時(shí)候才能認(rèn)為全自動(dòng)駕駛是安全的？可能在年底結(jié)束時(shí)。”馬斯克在1月份的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上表示。

但這似乎是馬斯克過于樂觀的一種預(yù)測。激光雷達(dá)的缺乏將使這一點(diǎn)變得特別困難。

激光雷達(dá)不是靈丹妙藥，但它可以是確保汽車不會(huì)直接轉(zhuǎn)向大型固體物體，如混凝土車道分隔器或其他車輛。 就在去年10月，Autopilot仍然會(huì)撞到靜止的汽車上?。這時(shí)候Waymo已在很多年前知道如何避免同類事故。

然而，即使有了激光雷達(dá)并且在特斯拉上開了幾年，Waymo仍然致力于在一個(gè)大都市區(qū)實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛。 特斯拉則在致力于在多個(gè)大陸的各種交通和天氣條件下實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)運(yùn)行。 很難相信這將在2019年發(fā)生。

【作者注：我說Walter Huang在發(fā)生致命的撞車事故時(shí)雙手放在方向盤上，但是在撞車前六秒鐘，Walter Huang的手最后被發(fā)現(xiàn)在方向盤上。 我們不知道他之后是否將手放在方向盤上。】