自動駕駛芯片的戰(zhàn)場上硝煙再起！憑借近乎壟斷的地位在L2市場上“橫著走”了多年的Mobileye，正在磨刀霍霍地殺向全自動駕駛（L4）的市場。、

　　11月13日，英偉達興高采烈地宣布自家的低功耗自動駕駛芯片Xavier通過了車規(guī)認證，正準備過“不是忙著接訂單，就是在接訂單的路上”的“辛苦日子”呢；不過，沒過幾天，在11月18日，EE Time刊載了一篇詳解Mobileye的“改革開放”計劃的報道，這篇報道很快就火了。

　　早在上個月，Mobileye創(chuàng)始人Amnon Shashua便通過彭博社的一篇報道向外界透露，從下一款芯片EyeQ5開始，Mobileye的商業(yè)模式將由封閉轉(zhuǎn)為開放；而這次，在EE Time的采訪中，Amnon Shashua不僅重申了將通過EyeQ5打造開放平臺的計劃，而且還爆料，Mobileye正計劃將觸角延伸至雷達和激光雷達。

　　在EE Time的報道中，Amnon Shashua還“大言不慚”地說：“Mobileye 很特別，因為我們是唯一一家推行‘開放’戰(zhàn)略，為一級供應(yīng)商和汽車廠商預(yù)留合作空間的公司。”全然不顧英偉達早就推行了開放戰(zhàn)略、中國自動駕駛初創(chuàng)公司地平線也從一開始就實施開放式商業(yè)模式的事實。

　　但無論如何，這次“改革開放”，對那些采用了Mobileye的自動駕駛芯片、卻又長期苦于“算法改不了”的汽車制造商來說，無疑是一個巨大的福利。如果不出意外，廣大汽車制造商們將敲鑼打鼓歡迎Mobleye的“改革開放”。

　　而英偉達又是如何看待Mobileye的“改革開放”的？筆者接觸到的一位英偉達的工作人員的回答是：對Mobileye的產(chǎn)品不了解，不便回答。我唯一能告訴你的就是 ，我們的Xavier是唯一過了ISO26262 ASIL-D認證的自動駕駛芯片。

　　由于Mobileye還要跨界做激光雷達和雷達，因此，Velodyne等激光雷達廠商及無數(shù)的雷達廠商或?qū)⑻芍袠尅?/p>

　　可以說，憑借超過70%的市場占有率，Mobileye在整個自動駕駛?cè)ο肀M了尊寵，但也正因為如此，他哪怕只要稍微“一跺腳”，就能讓整個自動駕駛產(chǎn)業(yè)“抖三抖”。

　　壹

　　長期以來，“軟硬一體化”都是Mobileye在自動駕駛?cè)Π采砹⒚?ldquo;精神支柱”。在該公司幾乎所有的PR中，“軟硬一體化”都是其最引以為自豪的亮點——一方面，算法與芯片的協(xié)同，可以降低功耗、提高能效，另一方面，算法與芯片打包銷售，讓客戶（OEM）特別“省心”。

　　倘若OEM都能安安分分地享受Mobileye“為了你好”的大包大攬式服務(wù)，那Mobileye也就可以過幾年”歲月靜好“的滋潤日子。不過，很不幸，Mobileye遇上了一個”不知好歹“的特斯拉。

　　據(jù)一位前特斯拉Autopilot團隊骨干工程師透露，如特斯拉之前在用Mobileye的芯片EyeQ3做測試的時候就發(fā)現(xiàn)，算法不能改、無法實現(xiàn)快速迭代。“軟硬一體化的ASIC方案將算法直接封裝在芯片上，雖然給客戶帶來了使用上的便捷，但也犧牲了芯片的靈活性。”

　　特斯拉后來改用英偉達的芯片，有一個重要的原因就是希望將芯片和算法剝離，采用可編程的芯片。（2016年5月發(fā)生在佛羅里達的特斯拉自動駕駛車禍，只是雙方分手的導(dǎo)火索，并非根本原因。）

　　基于同樣的原因，國內(nèi)某帶有濃厚的“特斯拉基因”的造車新勢力，在用Mobileye的芯片試做過樣車后，最終還是決定改用英偉達的Xavier。

　　這是一個富有啟發(fā)性的問題。Mobileye這種軟硬一體化方案是一把雙刃劍：在對AI投入力度不大或轉(zhuǎn)型較晚的傳統(tǒng)車企那里，這種方案很受歡迎，因為用戶不用為算法操心，能節(jié)省不少成本；但在有互聯(lián)網(wǎng)思維、希望能夠快速迭代的造車新勢力這里，由于算法不能改，就會遇到“你拖了我的后腿”的問題。

　　當然，對Mobileye的“算法不能改”表示不滿的，并不止特斯拉這樣的“互聯(lián)網(wǎng)造車公司”。幾乎所有的傳統(tǒng)汽車制造商都用了Mobileye的芯片，而大眾、寶馬、通用、奧迪等都有自己的算法團隊，對自動駕駛技術(shù)有著較強的“獨立思考能力“，并不愿意完全照搬別人的技術(shù)。

　　最簡單的例子是，由于對安全及成本的底線不同，以及對各傳感器技術(shù)路線的理解不同，各家OEM對傳感器方案的偏好并不一致。而Mobileye提供的標準算法，并不足以使這些個性化的傳感器方案的效果最佳地發(fā)揮出來。

　　以Mobileye截止目前最暢銷的產(chǎn)品EyeQ3為例，其算法是以車輛將單目攝像頭（并且只有一顆）作為唯一傳感器為假設(shè)前提的。但從特斯拉Autopilot 1.0時期的事故看，一顆單目攝像頭（即使再配一顆毫米波雷達）遠遠無法給OEM提供足夠的安全感，事實上，大部分L2級的自動駕駛車輛中都會加上毫米波雷達，并且，攝像頭的數(shù)量也不止一個。

　　不過，讓OEM十分困惑的是，對我額外增加的那些傳感器，Mobileye“欽定”的算法究竟支持不支持？

　　對OEM來說，Mobileye提供的方案就是一個神秘的Black Box，里面裝的究竟是什么東西、在應(yīng)對哪些問題時可能“不給力”，他們一無所知。從人性的角度看，即便是明知別人的技術(shù)比自己強很多，但只要存在“不透明”，OEM的不信任感就無法徹底消除。

　　況且，算法能不能改，不僅是個技術(shù)問題、安全問題，而且，還是一場Mobileye與OEM們之間“控制與反控制”的斗爭。

　　作為自動駕駛技術(shù)的領(lǐng)跑者，Mobileye顯然希望將技術(shù)和數(shù)據(jù)都牢牢掌握在自己手上，而算法與芯片“捆綁銷售”及“算法不能改”改，顯然對Mobileye最有利——如果所有客戶都用同一套算法，無疑更有助于算法迭代。但這樣的話，OEM可就慘了。

　　通用福特沃爾沃等頭部汽車制造商，都在自動駕駛方面有極強的進取心，他們都希望命運能掌握在自己手里，而不是只扮演Mobileye的“數(shù)據(jù)采集工人”。只有算法自主，OEM才有望擺脫Mobileye的控制權(quán)。這種情形下，與Mobileye的封閉模式相比，英偉達的開放道路（允許客戶自己寫算法）就對OEM更有強的吸引力了。

　　此前，低功耗及符合車規(guī)要求，是Mobileye產(chǎn)品的核心競爭力之一，但隨著英偉達的Xavier將功耗降低至30W,并通過了ISO26262 ASIL-D認證，Mobileye的優(yōu)勢便被沖淡。

　　Mobileye如果再不正視OEM的訴求，將面臨市場份額進一步被英偉達蠶食的困境。

　　貳

　　也許，對Mobileye這種ASIC芯片廠商來說，更好的做法是，兩條路線同時走：對那些能力有限或“算法自主”的意識不強的OEM，提供“芯片+算法”的軟硬一體化方案；對那些自己有算法能力的OEM，只提供芯片，算法讓后者自己去做。

　　中國自動駕駛初創(chuàng)公司地平線從一開始就在朝著這個方向走——在技術(shù)上采用軟硬一體化方案，但在商業(yè)模式上卻是開放的，客戶可以自己開發(fā)算法。

　　地平線戰(zhàn)略副總裁李星宇此前曾說：“我們既然要為合作伙伴賦能，那處理器一定得充分開放。有些客戶自己對AI算法已經(jīng)有了深刻了解，他們也不愿意拋棄自己在算法方面的積累，那我們就開放全棧的工具鏈，允許客戶將自己的算法移植到我們的芯片上去。我們還可以將已經(jīng)做得比較成熟的算法打包成模型庫，客戶可自由調(diào)用并在此基礎(chǔ)上進一步開發(fā)。”

　　李星宇認為，“開放是絕對的趨勢，至于具體到每個玩家，會開放到怎樣的程度，則需要各家廠商根據(jù)自己的情況來安排了。”

　　Mobileye顯然也早已經(jīng)意識到了這個趨勢。

　　

　　早在2016年5月17日，Mobileye和意法半導(dǎo)體共同宣布正在聯(lián)合開發(fā)EyeQ5時的新聞通稿中，就提到了EyeQ5將會被打造成開放平臺，采用“芯片+算法”與“芯片only”兩種銷售方式，即允許客戶按照自己的實際需要來寫算法。不過，這一細節(jié)在當時并未引多少關(guān)注。

　　Shashua在后來才說，開放原本封閉的 SoC 需要花費大量資源，而此前 Mobileye 根本沒有這份精力，直到2017年8月，當英特爾對Mobileye的收購?fù)瓿?、并向Mobileye派駐了200名專門負責打造EyeQ5開放架構(gòu)的工程師后，EyeQ5的開放才告別了“紙上談兵”的階段。

　　2018年1月初的CES上，Mobileye創(chuàng)始人Amnon Shashua重申了一下這項幾乎已經(jīng)被遺忘的計劃：Mobileye將為EyeQ5的用戶提供基于機器學習的SDK(soft development kit，軟件開發(fā)套件)，允許后者在此基礎(chǔ)上寫自己的算法/編程。不過，這段話在當時并未引起太多關(guān)注，隨后，很快就被淡忘了。

　　直到最近彭博社和EE Time對Amnon Shashua的專訪之后，EyeQ5對用戶開放權(quán)限的計劃才廣為人知。（按照原先的計劃，Mobileye最新款產(chǎn)品EyeQ5的工程樣品將于今年年底問世。因此，Mobileye最近密集對外發(fā)聲，可能是在為EyeQ5接下來的商業(yè)化做預(yù)熱。）

　　對其他的自動芯片廠商來說，EyeQ5的開放，首先意味著行業(yè)的競爭越來越激烈，一家包攬全部的時代已經(jīng)結(jié)束。而對OEM來說，EyeQ5的開放意味著他們有了很多的選擇權(quán)。

　　按說，對EyeQ5的開放，OEM應(yīng)該“敲鑼打鼓歡迎”才是，但一位供職于某國際頂級OEM自動駕駛部門的技術(shù)人員卻做出了如下回應(yīng)：

　　“從長遠來看，開放是必然的。問題在于，對具體到每一個玩家，什么時候開放、開放什么，都要做一番考量。通常來說，如果某個玩家能夠一直引領(lǐng)創(chuàng)新，他完全沒有動力去開放，那是浪費時間，因為他還可以做的更好，也不用擔心，這塊蛋糕會被人搶去了。

　　“通常，封閉，是實力和自信的表現(xiàn)，因為蛋糕主要由自己定義，最終的蛋糕可以比現(xiàn)在看得到的大得多。蘋果在各個領(lǐng)域均是如此，Google 在無人駕駛方面也是如此。當?shù)案獾男螤畲蟾哦?，或者自己已?jīng)沒有足夠的信心往上攀登了，對外開放就像是‘筑巢引鳳’，讓更多的人參與進來，占領(lǐng)行業(yè)的話語權(quán)。

　　“從這個角度來說，Mobileye選擇將EyeQ5開放，意味著它的后勁差不多了，盡管還想繼續(xù)引領(lǐng)創(chuàng)新，但已經(jīng)自感氣力不足了。Mobileye 已經(jīng)把自己放在了一個與其他芯片廠商同等或略高的位置了，而不再是高高在上的心態(tài)了。“

　　理性中還帶著幾絲嘲諷。足見，“苦秦久矣”的OEM們實在太憋屈了，好不容易找到了一個發(fā)泄的機會，怎能不珍惜？

　　不過，由于公開的信息有限，EyeQ5究竟能開放到何種程度（技術(shù)、商業(yè)），外界并不清楚，因此，也有一些人滿腹狐疑。

　　一位AI芯片產(chǎn)業(yè)資深人士說：“?ASIC的可編程，應(yīng)該是只能局部點滴修改算法，這就涉及到功耗與設(shè)計冗余問題。在算法還沒有強健到很自如地適應(yīng)場景的情況下，只能在功耗與靈活性之間求平衡。如果ASIC能靈活編程了，那可能又回到GPU的老路。”

　　一位全球自動駕駛芯片產(chǎn)業(yè)的權(quán)威人士則說：“Mobileye走向開放是大勢所趨。但如果開放，一定會損失系統(tǒng)效率，所以，關(guān)鍵是在哪一層開放？開放什么？我估計Mobileye對于比較有優(yōu)勢的視覺感知，會走封閉路線，而對于多傳感器融合和路徑規(guī)劃，更加復(fù)雜，更加難以標準化，會走向開放。”

　　這位權(quán)威人士還說：“這種拿捏和取舍與OEM的需求的契合度怎么樣，將成為決定勝負的關(guān)鍵。”

　　

　　此外，Mobileye的企業(yè)文化也被認為是一大挑戰(zhàn)。“長期以來，Mobileye在跟OEM合作時的姿態(tài)都比較封閉，這種封閉的文化，不是大boss發(fā)一個紅頭文件就可以改過來的。”

　　叄

　　

　　還有一個至關(guān)重要的問題是，Mobibleye既然早已經(jīng)意識到了開放是趨勢，為什么不將EyeQ3和EyeQ4開放，只有到了EyeQ5才開放？

　　國內(nèi)某頂級自動駕駛公司創(chuàng)始人的解釋是：“EyeQ3和EyeQ4面對的是輔助駕駛（L2-L3）市場，功能比較單一，封閉的系統(tǒng)能帶來更高的效率;但EyeQ5面對全自動駕駛（L4-L5）市場，功能更加復(fù)雜，也不容易標準化，Mobileye一家做不了所有的事情，所以需要開放。”

　　Mobileye長期以來堅持“第一性原理”，認為既然人類僅靠眼睛就能實現(xiàn)對駕駛環(huán)境的感知，那機器自然因“也可以”，因此，從EyeQ 2到EyeQ3，Mobileye的傳感器方案就鎖定一顆單目攝像頭，算法也是以這一顆單目攝像頭為基礎(chǔ)的。在L1-L2階段，由于人是駕駛主體，系統(tǒng)只是輔助角色，因此，單目攝像頭這種最簡單廉價的方案被認為是“可以接受的”。

　　但一旦被用于L3級的自動駕駛汽車上,“Camara Only”的路線就走不通了。比如，全球唯一量產(chǎn)的L3級自動駕駛汽車奧迪A8上，傳感器就使用了激光雷達，芯片除EyeQ3外，還使用了英特爾的FPGA和英偉達的GPU。L3尚且如此，更何況L4呢。

　　截止目前，大多數(shù)發(fā)力L4級自動駕駛的公司，傳感器方案中都包括激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達，并且，各家使用的傳感器的型號及數(shù)量還不完全相同。在這種情況下，Mobileye如果還是像以前那樣將自己的算法跟芯片打包銷售、并不允許OEM自己寫算法，那其“軟硬一體化”方案有極大的可能無法很好地配合傳感器的工作。

　　今年年初的CES上，寶馬自動駕駛高級副總裁Elmar Frickenstein在談到寶馬跟Mobileye的合作中，曾經(jīng)意淫：希望可以將我們生產(chǎn)的全自動駕駛系統(tǒng)賣給Waymo或Uber。喂，你確定，這話不是說出來搞笑的嗎？如果 Mobileye依然堅持Camara Only、不用激光雷達、算法不能改，那別人為何要用你的產(chǎn)品？

　　Mobileye用于支持L4以上自動駕駛的芯片，正是EyeQ5。如果EyeQ5依然像以前那樣封閉，則全自動駕駛商業(yè)化進程將被它拖累。這樣，Mobileye不僅會得罪完OEM、成為千夫所指，甚至自己也可能被邊緣化。

　　可以說，EyeQ3和EyeQ4開放與否是可選項，因此，Mobileye選擇了“不開放”；而EyeQ5的開放已經(jīng)成了必選項，Mobileye在不得已之下才做出了“改革開放”的姿態(tài)。

　　當然，開放，即便一開始并非基于自由意志，而是形勢所迫，在客觀效果上，也仍然以正面為主。最起碼，Mobileye不用太擔心老客戶因為“算法不能改”而去投奔英偉達。

　　肆

　　在與EyeQ5相關(guān)的資料中，經(jīng)常會提到“傳感器融合”。比如，最近，Amnon Shashua就說，讓OEM自己去寫算法、做融合。 反而，“第一性原理”、“視覺算法”這些概念提得少了。

　　5月份，有媒體在親赴以色列耶路撒冷體驗Mobileye的自動駕駛原型車福特Fusion后發(fā)現(xiàn)，車的側(cè)身裝了法雷奧的的激光雷達。Amnon Shashua在接受采訪時說，攝像頭依然是主傳感器，激光雷達是被作為冗余設(shè)計的（后融合）。

　　但無論激光雷達扮演什么角色，一個無法回避的事實是：Mobileye這個“第一性原理”的鼻祖，已經(jīng)不再固執(zhí)地堅守自己借以發(fā)家致富的“Camara Only”了。

　　事實上，至少從2016年8月跟德爾達成關(guān)于L4級自動駕駛系統(tǒng)的深度合作開始，Mobileye的感情天平就逐漸向激光雷達傾斜了——德爾福已經(jīng)在2015年投資了激光雷達公司Quanergy，并在2017年投資了Inoviz與Leddar Tech兩家激光雷達公司。

　　在跟德爾福的合作中，Mobilye主要負責攝像頭數(shù)據(jù)處理，而德爾福則負責激光雷達的數(shù)據(jù)處理。

　　Mobileye跟德爾福的合作發(fā)生于特斯拉在佛羅里達州的車禍之后，我們并不清楚他選擇德爾福、傾向于考慮用激光雷達來做冗余，是否受了那起車禍的刺激，但Mobileye對特斯拉的“Camara First”路線越來越不認同，則是不爭的事實。

　　今年5月份，在一次媒體采訪中，Amnon Shashua毫不掩飾自己對特斯拉自動駕駛方案的批評。他認為，特斯拉僅用一些成本很低廉的傳感器、并且不做冗余，非常危險！

　　馬斯克和Amnon Shashua都堅持第一性原理，希望基于視覺來實現(xiàn)自動駕駛。區(qū)別在于，特斯拉曾經(jīng)堅持Camara First（在Autopilot 2.0之后改成了以毫米波雷達為主傳感器，現(xiàn)在，車上有8個攝像頭，其中4個已啟用）；而Amnon曾堅持“Camara Only”，并且是“Only one Camara”。

　　

　　曾經(jīng)的”Camara Only”“Only One Camara”居然開始批評“Camara First”“Four Camara”了，這可真是一件非常有趣的事情！

　　同樣信奉“第一性原理”、對標Mobileye的中國公司地平線，也不會像特斯拉那樣固守“Without LiDAR ”。余凱此前在接受媒體采訪時說：我們從來沒說要僅靠攝像頭來實現(xiàn)自動駕駛，而是在“第一性原理”下，靠攝像頭就達到人類司機的駕駛水平，再去做多傳感器融合。

　　地平線將在明后兩年推出的第二代、第三代BPU，都支持多傳感器融合。這里的“多傳感器”，顯然包括、甚至重點就是激光雷達。

　　隨著Mobileye和地平線逐漸擁抱激光雷達，一直固守“No LiDAR”的特斯拉將會越來越孤單。

　　考慮到Mobileye有可能親自上陣生產(chǎn)雷達和激光雷達（有可能是自己設(shè)計，交給英特爾投資的Aeye或德爾福投資的幾家激光雷達公司代工），我們也許可以解釋為：Amnon Shashua批判特斯拉的Camara First，其實是為了給馬斯克洗腦，以便日后向他推銷自自家激光雷達？

　　這當然是個玩笑。

　　Moibleye進軍激光雷達市場的最大意義或許是：將“軟硬一體化”的方案復(fù)制到激光雷達的研發(fā)生產(chǎn)中，從而提升激光雷達的性能，并通過競爭降低價格，進而，讓更多的OEM都能用得起高性能的激光雷達，從而加快L4級自動駕駛汽車量產(chǎn)落地的進程。

　　L4商業(yè)化越快，Mobileye就能賣出越多的芯片、越多的激光雷達。由于市場的總盤子被做大了，因此，英偉達、地平線等芯片廠商及Velodyne等激光雷達廠商并不會在Mobileye的“無邊界擴張”中受損，反而可能賺得更多——至少，在短期內(nèi)如此。

　　當然，從長期來看，倘若Mobileye的“改革開放”能真正落實到位，則無論是英偉達等芯片廠商還是Velodyne等激光雷達廠商，以及無數(shù)家的雷達制造商，都可能承受較大的壓力。如果說英偉達迎接這樣的挑戰(zhàn)還是“分內(nèi)之事”的話，被“跨界打劫”的Velondyne等則會無比郁悶——估計跟當美團去做打車時滴滴的心情差不多吧？

　　當Mobileye跨界去做激光雷達的時候，英偉達會不會跟進?Velodyne等將怎樣防守？這里面一定會有更多精彩的故事發(fā)生。

　　當然，無論他們之間怎么競爭，對OEM來說都是一件好事情——在市場上大玩家增多、競爭更激烈之后，OEM們將有望花更少的錢享受到更好的技術(shù)，最終，出行公司、物流公司及普通消費者都會從中受益。

　　后記：

　　連堅持“第一性原理”的“鼻祖”Mobileye都要轉(zhuǎn)型為“激光雷達制造商”了，一直堅持”Camara First“”No LiDAR”的特斯拉該怎么辦？

　　事實上，早在2016年5月份的那次致命事故后不久，特斯拉就被爆出（至少兩次）正在“偷偷摸摸地”在自己的車上裝上Velodyne激光雷達搞測試呢。也有可能，用激光雷達測速，早在事故發(fā)生前就開始而已，只是當時沒被發(fā)現(xiàn)而已。

　　有意思的是，第一次的目擊者還興奮地將照片與自己看到的“畫面”發(fā)布在了博客上：

　　“我今天竟然看到了一輛裝著激光雷達的特斯拉！雖然這輛車偽裝得很棒，但我還是懷疑這是特斯拉的測試車！在汽車的后擋風玻璃上還貼著一個巨大的斯坦福大學Logo，這很有可能是斯坦福大學自動駕駛技術(shù)項目與特斯拉進行合作。但是，當我看到這輛汽車駛?cè)胩厮估偛康耐＼噲鰰r，我的猜測最終還是被證實了：這并非斯坦福大學的研究項目，不過是特斯拉公司的測試車而已！”

　　特斯拉有可能是在評估兩套自動駕駛系統(tǒng)——特斯拉的“毫米波雷達+攝像頭”自動駕駛系統(tǒng)方案與采用激光雷達的自動駕駛系統(tǒng)方案究竟哪個更勝一籌。

　　還有一個不太引入注目的消息是，特斯拉與固態(tài)激光雷達公司Quanergy有著千絲萬縷的關(guān)系。2014年5月和12月，硅谷風險投資機構(gòu)Wardenclyffe Partners先后總共向Quanergy的種子輪和A輪投資了4450萬美金，而Wardenclyffe Partners正是特斯拉的早期投資機構(gòu)。

　　此外，2016年，在GeekCar 舉辦的一次自動駕駛圓桌論壇上, Quanergy 公司中國區(qū)負責人曾透露，Elon Musk 本人經(jīng)常會到訪 Quanergy 位于美國硅谷的總部，并和他們一起聊自動駕駛未來的發(fā)展。

　　倘若Quanergy這位高管所言屬實，那馬斯克對激光雷達的態(tài)度正是：嘴上說“不要”，身體卻很誠實。

　　特斯拉的“Without  LiDAR”這桿紅旗還能抗多久？或許，馬斯克也在等機會，一旦固態(tài)激光雷達技術(shù)成熟并且價格也可承受，特斯拉應(yīng)該就會采用？

　　千萬別相信馬斯克此前無數(shù)次聲稱過的“不要”，因為，馬斯克一直是在變化的，他在自動駕駛方面的大多數(shù)聲明最終都被證明是可（bu）更(suan)改(shu)的。