3月9日，由車東西兄弟單位智東西主辦的GTIC 2018全球AI芯片創(chuàng)新峰會在上海召開，大會邀請到32名重磅嘉賓到場分享，超過一萬名觀眾報名，乃至于有大量來晚的觀眾直接選擇在會場外就地觀看直播。

　　在本屆峰會的自動駕駛圓桌論壇環(huán)節(jié)，在中信證券前瞻研究首席分析師許英博主持下， 智行者智行者聯(lián)合創(chuàng)始人霍舒豪、小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼副總裁何濤、博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)駕駛員輔助系統(tǒng)雷達研發(fā)部門總監(jiān)蔡旌、德州儀器半導體事業(yè)部中國區(qū)嵌入式產(chǎn)品系統(tǒng)與應用總監(jiān)蔣宏、云啟資本董事總經(jīng)理陳昱5位行業(yè)大佬圍繞“自動駕駛究竟何時落地”、“自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈到底誰站在頂端”、“自動駕駛需要怎樣的計算大腦”展開了一輪激烈的思維交鋒?，F(xiàn)場不時有針鋒相對的觀點被拋出，火藥味十足。

　　精彩的辯論、討論也讓現(xiàn)場座無虛席，不少無座觀眾寧肯站在會場兩側及后方通道中也要聽完這場圓桌。大佬們到底辯論了什么?車東西將現(xiàn)場干貨悉數(shù)呈現(xiàn)。

　　乘用車與商用車自動駕駛誰先落地?

　　雖然自動駕駛概念火熱，但在技術轉向應用的過程中一向是雷聲大雨點小，日常生活中并不多見。因此對于一幫指望著要靠自動駕駛賺錢的公司(包括投資人)來說，各家的自動駕駛技術何時落地產(chǎn)生商業(yè)價值成為一個尖銳又避無可避的問題。

　　▲智行者聯(lián)合創(chuàng)始人 霍舒豪

　　智行者聯(lián)合創(chuàng)始人霍舒豪一上來就拋出了自己的觀點：自動駕駛最快實現(xiàn)商業(yè)化落地的將不是2C的乘用車，而是2B的商用車?；羰婧廊绱朔e極地為商用車站臺的原因是，畢業(yè)于清華大學汽車工程系的霍舒豪與同系校友張德兆等人聯(lián)合創(chuàng)辦的智行者，就是一家以商用車自動駕駛為核心業(yè)務的公司。去年，智行者針對低速場景的無人配送小車“蝸必達”與京東達成了合作，而其無人清掃小車也進駐了北京奧體森林公園。

　　為了增強這種說法的信服力，霍舒豪還舉出了谷歌今年將開啟無人車載客運營的例子。

　　但坐在霍舒豪旁邊的乘用車新造車玩家、小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼副總裁何濤對這種說法不甘示弱。落戶廣州的小鵬汽車擁有400余名研發(fā)人員，并且從特斯拉引入了自動駕駛功能Autopilot的機器學習算法負責人谷俊麗，目前小鵬汽車已經(jīng)可以實現(xiàn)自動泊車。

　　實現(xiàn)乘用車的無人駕駛比較困難，小鵬汽車在規(guī)劃中將自動駕駛的功能拆分開，對應到一個個場景中分批實現(xiàn)，由此使車輛獲得不同場景下不同水平的自動駕駛能力，最高能夠滿足部分場景的L4級別自動駕駛。

　　對自動駕駛的硬件尤其是計算芯片，何濤發(fā)出了“抱怨”，稱硬件制約是自動駕駛發(fā)展的主要瓶頸。

 

　　▲博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)駕駛員輔助系統(tǒng)雷達研發(fā)部門總監(jiān) 蔡旌

　　博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)駕駛員輔助系統(tǒng)雷達研發(fā)部門總監(jiān)蔡旌同樣表示，作為全球最大的汽車零部件供應商，博世在自動駕駛所需的攝像頭、雷達上有30年積累，針對L1、L2級自動駕駛有成熟方案，2018年就會在中國落地應用。但面對L3級自動駕駛，自動駕駛芯片在計算性能上所面臨的挑戰(zhàn)很大。除了性能，博世對芯片還有低功耗、低成本的要求。博世預期要滿足這些要求，乘用車的L3方案會在2020年落地。

　　蔡旌還提出了實現(xiàn)高等級自動駕駛的政策問題，在政策問題未解的情況下，L3以上的自動駕駛無法實現(xiàn)。

　　▲德州儀器半導體事業(yè)部中國區(qū)嵌入式產(chǎn)品系統(tǒng)與應用總監(jiān) 蔣宏

　　就著政策問題，德州儀器半導體事業(yè)部中國區(qū)嵌入式產(chǎn)品系統(tǒng)與應用總監(jiān)蔣宏接過了話茬，表示高等級自動駕駛確實需要國家政策的支持，但他也看到了其中積極的一面：工信部的指導性文件中預測2020年L3、L4級自動駕駛會迎來爆發(fā)點。

　　目前，德州儀器的重點還在L1、L2級自動駕駛上，其ADAS芯片TDA系列已經(jīng)售出超過4000萬片。

　　作為投資人的云啟資本董事總經(jīng)理徐昱則將自動駕駛的商業(yè)化分成了三類場景：最簡單的低速自動駕駛，高速簡單環(huán)境自動駕駛，高速復雜環(huán)境自動駕駛。徐昱稱，目前高速簡單自動駕駛的最大問題已不是算法，而是傳感器的制約。更高級的高速復雜環(huán)境自動駕駛落地要面臨的問題則額外包括法規(guī)等各種問題。

　　整車廠、Tier-1爭奪行業(yè)控制權

　　一個行業(yè)中的主導權往往和利益分配直接掛鉤，擁有主導權的企業(yè)可以獲得產(chǎn)業(yè)鏈中最大的價值分配。

　　當自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈中誰將居于主導地位這個問題被拋出來時，小鵬汽車的何濤則第一個站出來稱還是OEM來主導合適——小鵬汽車就是汽車行業(yè)中的一家OEM。何濤給出了兩點論據(jù)：1、小鵬汽車這樣的整車廠對消費者體驗直接負責，更加清楚自己該要什么;2、整車廠直接握有自動駕駛的相關數(shù)據(jù)，而數(shù)據(jù)是自動駕駛中尤為重要的一環(huán)。

　　▲小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、副總裁 何濤

　　小鵬汽車的上游供應商——博世的蔡旌則提出，誰能夠把握自動駕駛系統(tǒng)的集成能力、對自動駕駛系統(tǒng)負責，誰才更可能主導。博世會與主機廠、供應商共同討論、驗證系統(tǒng)方案。有意思的是，博世目前在自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈中的定位，正是一個系統(tǒng)的集成者。

　　小鵬汽車與博世在這個話題上暗暗爭奪主導權時，智行者的霍舒豪則幫同是清華汽車工程系系友的何濤說了話，稱整車廠在未來的自動駕駛系統(tǒng)將會占有一定地位，同時又稱作為技術供應商的智行者重在修煉內功，以自己獨有的技術推動自動駕駛發(fā)展。

　　德州儀器的蔣宏除了肯定整車廠的地位之外，還指出了在人工智能時代，手里握有大量數(shù)據(jù)的互聯(lián)網(wǎng)、科技公司將成為自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈中的重要一極。

　　沒有直接涉入產(chǎn)業(yè)鏈的云啟資本徐昱則站在了比較客觀中立的位置，表示主導權的歸屬最終要看商業(yè)模式——如果商業(yè)模式是面向消費者賣自動駕駛車，那么整車廠將有主導權;如果商業(yè)模式是共享的無人車運營車隊，那么主導權將在運營方手中。

　　自動駕駛需車載“超級大腦”解決95%計算

　　在GTIC2018 全球AI芯片峰會上，自動駕駛究竟需要怎樣的計算平臺、無人車究竟需要怎樣的大腦被作為壓軸問題最后提出。

　　在這個問題上，整車廠、供應商、芯片商乃至投資人都齊刷刷地站在車載終端芯片這一側，認為無人車需要強大的車載大腦，而不能對云端算力有太多依賴。

　　云啟資本徐昱率先解釋了這種選擇的邏輯：如果無人車終端的計算能力不能應付自動駕駛，那么一旦網(wǎng)絡不好，無人車與云端連接的延時就會導致事故。所以無人車需要一顆能夠解決95%問題的計算芯片，剩下的5%，比如計算量太大終端芯片無法承擔可以交給云端進行。

　　▲云啟資本董事總經(jīng)理 徐昱

　　博世蔡旌則對無人車終端的計算芯片提出了更具體的要求——滿足10-20毫秒的計算延時以及車載電子功能安全。不過他也指出，自動駕駛采集到的高精度地圖信息對實時性要求不高，就可以交給云端處理。

　　智行者目前應用在其無人小車上的計算平臺是嵌入式處理器，這也是從業(yè)者比較認可的自動駕駛計算平臺未來的形態(tài)。而智行者的霍舒豪將在嵌入式系統(tǒng)上跑自動駕駛算法稱為“戴著鐐銬跳舞”，因為它既對功耗、成本有一定限制，又要求高實時性和高功能安全性。他認為未來的自動駕駛計算平臺會在車輛終端上誕生一個“超級大腦”，但5G技術的引入，也會使云端大腦更多發(fā)揮作用。

　　另外，車載控制器的計算核心正在朝集成化的方向更迭，域控制器將在未來獲得更多應用。

　　結語：大佬論戰(zhàn)抖出干貨

　　在這場圍繞自動駕駛計算芯片展開的行業(yè)內玩家論戰(zhàn)中，來自技術供應商、整車廠、零部件供應商、芯片廠商、產(chǎn)業(yè)投資人的五種不同力量提供了面向自動駕駛的五種不同視角。

　　各方大佬從自己的利益出發(fā)參與討論，車東西可以看到其中的“明爭暗斗”，對于自動駕駛落地場景、數(shù)據(jù)、以及行業(yè)的主導權，相關方都盡可能地將自己的勢力范圍伸得更遠，進行爭奪。

　　而對于自動駕駛發(fā)展的因素，從業(yè)者們又在爭論中列舉出了以下共識：

　　1、自動駕駛將會分步驟、分場景落地。

　　2、硬件性能、法規(guī)等多因素是自動駕駛走向高級階段亟待解決的問題。

　　3、自動駕駛急需強大的車載計算芯片，并且還需在成本、性能、功耗之間求取嚴苛的平衡。