近年來，新一輪科技革命給世界汽車產(chǎn)業(yè)帶來了顛覆性的變化。眾多互聯(lián)網(wǎng)公司、傳統(tǒng)汽車企業(yè)以及科技公司以投資、收購或自主研發(fā)等多種方式競相入局，在汽車智能化領域上演了一出出合縱連橫、群雄逐鹿的大戲。

　　今年7月，雖然百度總裁李彥宏在北京五環(huán)路上的無人車首秀以“交警介入調查”尷尬收場，但2017百度AI開發(fā)者大會上公布的“阿波羅計劃”，依然讓汽車業(yè)內感受到了智能駕駛發(fā)展的暗潮涌動。近日，上汽集團總工程師程驚雷就人工智能、自動駕駛技術等熱門話題，接受了本報記者專訪。

　　讓智能駕駛路線之爭的“子彈”再飛一會兒

　　對于人工智能，百度的選擇是“All?in(全部押進)”。而作為中國獨具創(chuàng)新力的汽車公司，上汽集團也在戰(zhàn)略轉型的道路上悄然加速。今年年中，在自動駕駛路測的“圣地”美國加州，上汽成為第35個拿到加州自動駕駛測試牌照的公司。同時，上汽也是國內傳統(tǒng)汽車企業(yè)中唯一一個拿到該牌照的公司。

　　“在智能駕駛上，上汽更注重系統(tǒng)化解決方案，把安全可靠的技術解決方案和更多的新技術結合起來。”程驚雷表示，上汽在智能駕駛領域的探索，可以用“長槍短炮”的配備來形容。所謂“長槍短炮”，指的是既研發(fā)單車智能，又探索基于5G環(huán)境下物聯(lián)網(wǎng)(即車車通訊、車跟網(wǎng)絡的通訊、車跟人的通訊、人跟交通信號的通訊)的整體交通系統(tǒng)構建。

　　在程驚雷看來，智能駕駛研發(fā)的參與者分為三類。一是科技公司，包括谷歌、蘋果、百度、騰訊等。它們以愿景為牽引，以生態(tài)為目標，是移動互聯(lián)網(wǎng)理念下研發(fā)的智能駕駛。二是傳統(tǒng)汽車行業(yè)。它們著眼于可實現(xiàn)的技術，基于可持續(xù)發(fā)展的思維方式來推進產(chǎn)品和技術，商業(yè)模式不斷向前滾動發(fā)展。三是一些初創(chuàng)公司。它們的特點是瞄準未來的可能性，更傾向于超級人工智能的解決方案。

　　在業(yè)內人士看來，汽車智能駕駛的實現(xiàn)有兩種路徑：一是傳統(tǒng)車企以ADAS切入逐步自動化;二是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以人工智能切入無人駕駛。ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)在車載終端上的逐步應用，實現(xiàn)了本車的主動安全。而只有在車聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)之后，通過駕駛輔助系統(tǒng)以及動態(tài)的交通信息，才能提高道路交通安全，實現(xiàn)車車、車路之間的有效協(xié)同。

　　程驚雷認為，從現(xiàn)行的技術路線上來說，各方并沒有對錯，但在成功的概率上會有大小之分。“從我們所探索的中間這條路的概率而言，其技術的穩(wěn)定性、長久的靈活性，以及智能網(wǎng)聯(lián)車進入千家萬戶的成本來看，我們的這個方向成功概率會更大一點兒。”程驚雷直言。

　　不可否認的是，智能駕駛領域中，在整車制造商、產(chǎn)品制造商、內容提供商、軟件服務商、服務提供商、網(wǎng)絡運營商等不同角色組成的產(chǎn)業(yè)鏈上，多方有效地進行業(yè)務的整合，打破壁壘，互相開放信息系統(tǒng)，進行深層的合作與優(yōu)勢互補已經(jīng)成為行業(yè)共識。不同于奇瑞牽手百度，廣汽牽手奇瑞等合作形式，上汽在與互聯(lián)網(wǎng)公司的合作上顯得更為謹慎。

　　“只有到某一個時間點，百度的‘阿波羅計劃’進一步完善，上汽加入‘阿波羅計劃’對百度、上汽都有幫助，我們才會加入。如果只是跟從，或者說還沒看清楚，我們不會考慮加入。”對于沒有加入百度“阿波羅計劃”的原因，程驚雷坦言，“就像《讓子彈飛》，放子彈飛一會兒，這個過程不斷嘗試，大家要尋找有利的結合點。”

　　有業(yè)內人士分析，在追求創(chuàng)新技術和遵從傳統(tǒng)汽車發(fā)展邏輯之間的權衡上，貫穿了上汽對智能駕駛產(chǎn)業(yè)的部署。和相關領域公司進行深度合作的同時堅持自主研發(fā)，才是上汽在智能駕駛研發(fā)過程中“上兵伐謀”的秘訣。

　　據(jù)程驚雷介紹，上汽在智能駕駛領域有一個國內外核心團隊，包括上汽前瞻部門及設立在硅谷的風險投資及創(chuàng)新中心。國內的前瞻技術團隊負責整個技術路線系統(tǒng)化開發(fā)，而在硅谷的投資公司則已經(jīng)投資了自動駕駛方案公司Auto?X和眾包地圖項目Cicvil?Maps，它們的技術解決方案將為上汽整個技術路線系統(tǒng)化開發(fā)的某些環(huán)節(jié)提供思路。

　　實際上，上汽集團布局智能駕駛的步伐可謂矯健。目前，上汽已與同濟大學建立了國內首個智能駕駛測評基地，占地面積1370畝，可以模擬百余種交通場景;與中國移動、華為共同推進智能出行服務暨下一代蜂窩車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，以2019年可規(guī)?；A商用的智能出行產(chǎn)品解決方案與應用服務為合作目標，布局未來智慧城市智慧交通系統(tǒng)的商業(yè)服務。按照規(guī)劃，至2020年，上汽集團智能網(wǎng)聯(lián)汽車年銷量將達到百萬輛規(guī)模。

　　據(jù)了解，目前，上汽已完成兩代智能駕駛整車平臺開發(fā)，以及集成5G通訊技術的車聯(lián)網(wǎng)平臺，并開展了高速公路、城區(qū)及車隊等自然交通環(huán)境下的自動駕駛技術研究，整車測試累計里程超過4萬公里，技術等級已達到第4級“有條件智能駕駛”，僅次于“完全智能駕駛”。

　　做技術投資需要關注未來的商業(yè)生態(tài)環(huán)境

　　高精度地圖為智能駕駛關鍵技術，是一種具備高分辨率、能實時更新數(shù)據(jù)的“超級地圖”，既是感知系統(tǒng)的一部分，又是決策體系里重要軟件模塊，服務于智能駕駛決策控制器，是決策的重要一環(huán)。它可以提前知曉位置信息，精確規(guī)劃行車路線，提供每條車道的厘米級精度三維幾何信息和屬性;可以在攝像頭或者雷達監(jiān)測不到的地方，及時搜集反饋數(shù)據(jù);還能準確識別紅綠燈、橋隧、人行橫道等多種交通路況標示，從而提前作出精準的判斷決策。

　　近日，上汽與武漢光庭信息技術股份有限公司(以下簡稱“光庭信息”)共同簽署協(xié)議，雙方將以光庭信息及旗下的中海庭數(shù)據(jù)技術有限公司為合作平臺，攜手加快智能駕駛高精度地圖領域的業(yè)務拓展和能力建設，合力推動中國智能駕駛技術產(chǎn)業(yè)化進程。

　　在上汽看來，此次與光庭信息合作，控股中海庭數(shù)據(jù)技術有限公司后，上汽集團正式進入高精度地圖這一智能駕駛核心技術領域。按照規(guī)劃，到2020年，上汽集團智能網(wǎng)聯(lián)汽車年銷量將達到百萬輛規(guī)模。

　　“說到高精度地圖，我們內部也在研究為什么要有高精度地圖。”程驚雷介紹，“舉個簡單例子，上海星期一下大雨，一條馬路上積了10公分的水。如果沒有高精度地圖，攝像頭看見的就是汪洋大海，沒有車道線，什么都沒有了。汽車就不開了，這個城市的交通體系不就亂了嗎?如果這樣的技術集合方案拿出來放到智能駕駛里面去，那為整個城市交通帶來的不是好的東西，而是災難性的東西。”

　　程驚雷認為，光庭信息在整個智能駕駛高精地圖技術定義上做了拓展，這也是光庭信息區(qū)別于傳統(tǒng)的百度地圖、高德地圖之處。“這個拓展跟上汽對智能駕駛所需要的先知先驗性知識來講，與上汽的理念不謀而合，所以收購光庭信息是經(jīng)過很多技術考量的。”程驚雷說。

　　程驚雷透露，收購光庭信息后，將按照上汽集團前瞻技術研究部對高精度電子地圖輔佐4級以上智能駕駛所需要的、“機器看的地圖”的要求來進行后續(xù)項目開發(fā)和能力建設，形成一個豐富的內容。

　　從高精地圖到傳感器，再到蜂窩車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，上汽在智能駕駛領域可以說四面出擊。多樣性的投資意味著承擔更多的風險。在程驚雷看來，雖然這些投資看起來紛繁復雜，但背后有其清晰的商業(yè)邏輯。

　　“從技術發(fā)展的大方向來看，在某一個特定領域的選擇要敢于承擔風險，這是技術發(fā)展過程中的不確定性造成的。如果說所有東西要等大家都看明白了，這就跟你沒關系了。”程驚雷表示，“這里面多樣性的投資，看起來很紛繁復雜。但從上汽角度來看，我們認為很清楚，抓住幾個點就可以了。”

　　“為什么上汽要做高精度地圖，就因為它是智能駕駛的一個核心。做技術投資需要關注一個問題，將來什么是你的優(yōu)勢和你未來的商業(yè)生態(tài)環(huán)境。”程驚雷如是說。