2009 年谷歌推出了無人駕駛汽車項目，在當時更多被認為是 Google X 實驗室里瘋狂的想法之一。但如今，無人駕駛汽車已經成了傳統(tǒng)汽車業(yè)和技術公司最熱門的戰(zhàn)略方向。
在這背后，支撐起谷歌瘋狂想法的則是 Velodyne 發(fā)展方向的演變，這個變化發(fā)生在其創(chuàng)始人 David Hall 利用立體視覺技術參與 2004 到 2005 年 DARPA (國防高等研究計劃署)無人駕駛汽車挑戰(zhàn)賽之后。
2007 年開始嶄露頭角
圖片來自斯坦福大學
在前幾屆 DARPA 挑戰(zhàn)賽中，200 多支隊伍參賽無一人完成挑戰(zhàn)。David Hall 通過挑戰(zhàn)賽認識到了立體視覺的局限性，開始專注研究激光雷達，并開發(fā)了 HDL-64 固態(tài)混合激光雷達傳感器。由此進入這個領域。
到了 2007 年 Velodyne 成為 DARPA 供應商，當年有七支隊伍完成挑戰(zhàn)：一支隊伍基于視覺技術，另外六支隊伍全是基于激光雷達。
最終比賽結果是：第一、二名分別由卡耐基梅隆大學、斯坦福大學包攬，他們當時使用的正是 Velodyne 的激光雷達。后來這兩所大學所有的科研人員全被谷歌挖走。而 Volydane 最初在無人駕駛領域的影響力就是由這兩所大學建立起來的。
為了研發(fā)無人駕駛汽車，求賢若渴的谷歌基本將當年完成挑戰(zhàn)賽的其他參賽隊伍相繼收編到 Google X 實驗室。
官方資料顯示，自 2007 年起 Velodyne 激光雷達已發(fā)展成為實時激光雷達傳感器技術的開發(fā)、制造和供應商，該技術廣泛用于各種商業(yè)用途，包括自動駕駛車輛、車輛安全系統(tǒng)、三維移動測繪、三維航空測繪和安保。
汽車廠商的「覺醒」
尷尬的是，在 2007 年之后并沒有多少汽車公司愿意購買 Velodyne 的產品。原因是價格太高，體積很大。
翁煒介紹，Velodyne 的產品最早是地圖行業(yè)最先采用。比如已經被寶馬、奧迪和梅賽德斯收購的 HERE 地圖，全部購自 Velodyne 的 64 線激光雷達，用于 3D 地圖數(shù)據采集。
轉折點是 Velodyne 在后來推出了一款體積只有巴掌大小的 16 線激光雷達，價格從 8 萬美元的 64 線、4 萬美元的 32 線降到不足 8000 美元。汽車廠商這才認識到，這種體積的產品可以考慮做無人駕駛。
時間到了 2015 年，由于互聯(lián)網公司紛紛進入汽車領域，汽車廠商最擔心的問題是他們是否會重蹈十年前的覆轍：像智能手機行業(yè)——當初的巨頭諾基亞在幾年之內土崩瓦解。汽車廠商也將面臨類似問題。
對他們而言，現(xiàn)在汽車廠商之間不再是競爭關系，而是面臨著生存和死亡。如果汽車廠商抓緊時間研發(fā) Level 4 全自動駕駛，那么以谷歌、Uber 為代表的互聯(lián)網行業(yè)若搶得先機，汽車廠商遲早會被淘汰出局。這是他們最主要的擔憂之一。
不過這一切也在慢慢發(fā)生改變。一個有趣的現(xiàn)象是：所有涉及到 AI、無人駕駛的工程師、產品經理在去年成了汽車廠商以及互聯(lián)網汽車公司的爭相追逐的香餑餑。許多公司都在招聘這方面的人才。人才流動性也開始發(fā)生變化。其中幾個例子是：
去年 2 月，Uber 宣布要推出無人駕駛汽車。幾個月后 Uber 將卡內基梅隆大學機器人實驗室里 50 多個從事與自動駕駛有關研究的人都招走了，包括研發(fā)人員、市場專家等。做法與谷歌當年如出一轍;
今年 3 月，通用汽車宣布收購硅谷一家研發(fā)自動駕駛技術的初創(chuàng)公司 Cruise Automation，這家公司將并入通用汽車自動駕駛部門。
在中國，其中最出名的一個例子是倪凱，他曾就職于百度深度學習研究院，被譽為「中國無人駕駛第一人」。在加入樂視汽車后，雷鋒網曾向他求證：是否谷歌、特斯拉相關人士曾先后接觸過他，倪凱并沒有否認。
除此之外，一些巨頭也開始尋求收購相關無人駕駛技術或算法方面的初創(chuàng)公司。至此，汽車廠商們才意識到什么是汽車行業(yè)真正的「威脅」。
于是一些汽車廠商開始與 Velodyne 商談合作。翁煒告訴雷鋒網(搜索“雷鋒網”公眾號關注)，今年 1 月份，福特和 Velodyne 一起宣布，要做基于 LiDAR 的無人駕駛。從去年 10 月份開始，Velodyne 按著車企的要求做研發(fā)部分。今年 4 月份第一周，Velodyne 已經將第一個訂單交付給了客戶。
加入 LiDar Club?
由于是一個全新品類，汽車行業(yè)對激光雷達還沒有任何可參照的標準，很多工作必須重頭開始。與此同時，汽車廠商對于無人駕駛也有很多想法，但是不知道該如何實現(xiàn)。所以 Velodyne 推出兩款產品讓廠商進行選擇：型號 A 和型號 B。
兩者的不同之處在于，前者與「固態(tài)混合超級冰球」 的尺寸相仿，后者比前者高了 3 公分，視角更寬。汽車廠商可以選擇其中一種型號測試。然后再給予后者反饋：安裝是否位置合適、線數(shù)夠不夠用、視角有什么要求等等。
翁煒透露，經過 6 到 8 個月測試后，2017 年將會推出迭代版本。當每個汽車廠商通過 500 到 1000 臺的批量測試后，2018 年第四季度 Velodyne 將推出芯片級的產品，也是這家公司在今年 1 月初承諾的 500 美元的激光雷達，將提供給 Tier1(一級供應商)，最終投放在 2020 年的車型上。
目前全球最主要的 10 家汽車制造商已經有 9 家與 Velodyne 建立一對一的合作小組。Velodyne 與車廠合作的模式是——加入 LiDar Club。
翁煒表示，雙方合作方式很明確：汽車廠商要有明確的計劃及研發(fā)團隊。這是因為開發(fā)這類產品需要大量投入。按照約定，每家車廠從現(xiàn)在開始到 2018 年激光雷達的量產，將會分階段先后投入 1000 萬美金的研發(fā)費用，與 Velodyne 共同開發(fā)一款專門針對某個車廠需求的產品。而量產之后 Velodyne 再用單價折扣的方式返還給前者。
據翁透露，目前愿意投入資金共同開發(fā)的公司大約有 17 家，包括汽車廠商、汽車一級供應商以及互聯(lián)網汽車公司。
每家公司都有一個無人駕駛戰(zhàn)略
圖片來自 Nature
汽車業(yè)內人士普遍認為，無人駕駛汽車趨勢不可避免。當無人車走向大眾，它將改變汽車行業(yè)和運輸行業(yè)。摩根士丹利預計，到 2022 年每年交通事故損失可減少 4880 億美元，由于無人駕駛能提高生產率又可創(chuàng)造 5070 億美元的價值。
現(xiàn)如今，從傳統(tǒng)汽車公司、技術公司再到初創(chuàng)公司，似乎每家公司都有一個關于無人駕駛的戰(zhàn)略。
去年 9 月本田獲得了在美國加州公路上測試無人駕駛汽車的許可。在此之前，已經有多家汽車公司獲得了這一許可，包括大眾、奔馳、寶馬、特斯拉和日產。谷歌、Uber 等互聯(lián)網公司更不在話下。中國本土互聯(lián)網汽車公司蔚來汽車、樂視汽車已經在硅谷設立了研發(fā)中心，其目的不言而喻。
實現(xiàn)全自動駕駛乃至無人駕駛的方式之一，就是采用激光雷達——這也是目前上述三種類型公司使用得最多的方案。
激光雷達在汽車領域的應用——打個形象的比方，它相當于無人駕駛汽車的「眼睛」。在驅動無人駕駛技術向前發(fā)展的背后，這只「眼睛」貢獻了一份不可或缺的力量。（來源|雷鋒網 文|易建成）
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