把交通自動駕駛汽車、把戰(zhàn)爭包給戰(zhàn)斗機器人、把手術(shù)交由自主思考的機械醫(yī)生…我們到底要把生活中的多少自主權(quán)交給機器呢?
坐在一輛正在硅谷附近巡航的Google無人車上，讓我有一種難以具名的感覺。
我小時候就在距離這里僅有5英里外的地方長大，所以我對這片街道十分熟悉。而現(xiàn)在，我卻坐在一輛由計算機代碼控制著的雷克薩斯SUV之中。汽車不會知道什么叫做危險，也不會對受到人類的操控而感到不爽。
突然，它慢慢地停了下來。隨后，從停著車的拐彎處駛來了一輛貨車，顯然它“看”到了這輛來車并停了下來。
于是我意識到，人們所煩惱視野盲區(qū)對汽車本身來說是不存在的——無論是白天還是晚上(雪天或是霧霾天可能就會受到影響)汽車都能夠感知到附近走動的貓咪，也能察覺到十字路口前距自己幾百碼遠的車輛。
“它的視野比人類要好得多。”
Google無人車項目首席軟件工程師 Dmitri Dolgov自豪的說道。以防萬一，他坐在了駕駛席，雙手放在膝蓋上。
當我們停在十字路口等待左轉(zhuǎn)時，我看了一眼在乘客座位上放置的筆記本電腦，它提供了一個實時的GUI，我能夠從其中看到汽車是如何分析并理解其周圍環(huán)境。屏幕上的物體都是色彩斑斕的——無論是汽車、卡車、自行車，還是行人，這看上去就像是在玩一款游戲。
每個傳感器都用來獲取不同的視野角的特定信息——激光測量三維距離;攝像頭識別路標、轉(zhuǎn)向信號燈、顏色和燈光。計算機通過實時處理所有這些信息來得出當前道路車流量，從而判斷何時左拐。
等待車來做出決定是十分可怕的。這讓我不禁想到，如果編寫程序的程序猿昨晚因與女朋友吵架，將這輛無人車中的代碼搞錯了的話，我不就GG了嗎。
這樣一來，無人汽車就成為了一名“殺手機器人”，只要一處算法出現(xiàn)問題就會直接引發(fā)車禍。
但我們并不是生活在一個科技陰謀論的電影之中，程序猿也不可能有女朋友。正相反，現(xiàn)在汽車停了下來，正在等候前方的汽車駛過。
不過隨后汽車毫無預兆地猛然起步加速，讓我感覺來得有些突然，我向Dmitri Dolgov發(fā)出了抱怨。
“的確，它現(xiàn)在開車仍然有點像一個十幾歲的熊孩子一樣毛躁。不過我們正在著手改善這一問題。”——Dolgov
自動駕駛汽車的憂與患
沒有任何科技的進步能夠和自動駕駛汽車這種智能機器一樣，帶來如此致命的危險隱患。
機器人可以代替人工生產(chǎn)手機，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)能夠自動為你的假期照片匹配合適的標題，但無人駕駛汽車卻是承諾將改變一切，它們將拯救生命、減少污染，它們將改變現(xiàn)有的道路規(guī)劃。
但即將到來的自動駕駛汽車也同樣給我們帶來了幾個嚴肅的問題——我們與科技的關(guān)系到底是怎樣的?我們到底要把生活中的多少主動權(quán)交給機器呢?為此我們愿意承擔多大的風險呢?
這不僅僅是物理上的風險，還包括經(jīng)濟風險。未來，財務(wù)決策將變得越來越機械化和智能化。自動駕駛汽車背后是一場無形的革命，機器人將會改變我們生活的方方面面，這也將推動一種新型的會計“精靈”。
無人駕駛汽車不僅僅只是一個研究實驗而已。目前已經(jīng)有一些型號的奔馳基本上能自主操控剎車系統(tǒng)以避免碰撞。特斯拉近期發(fā)布的Autopilot功能中，有一項新功能允許車主在高速公路上“幾乎解放雙手”地開車，能夠確保汽車在車道內(nèi)行駛，并與交通路線中的其他車輛始終保持安全距離。
而全自動汽車也并非只有Google一家在研究。事實上，幾乎所有的大型汽車制造商都在著手開發(fā)這一項目。豐田近期就宣布在硅谷投資10億美元，從事人工智能以及無人駕駛汽車技術(shù)的研究與開發(fā)。
激進的Uber也成功挖走了卡內(nèi)基梅隆大學機器人技術(shù)部門40余名研究人員和科學家。
“我的愿景是要推出幾款低成本的無人駕駛出租車。”——Uber聯(lián)合創(chuàng)始人Travis Kalanick
而當我問Google自動駕駛汽車項目的負責人Chris Urmson，多長時間才能真正上路時。他說：
“我個人希望，我12歲的兒子將不再需要考駕照。”
自動駕駛汽車的到來是有其客觀因素推動的，比如機器學習的發(fā)展突破，讓汽車能夠通過廉價的傳感器技術(shù)“看到”周圍的環(huán)境，此外還有測繪技術(shù)的發(fā)展和電動汽車的成功等因素。但最大的因素可能還是在汽車本身。
自動駕駛汽車代表著未來嗎
我們知道，汽車是在19世紀末發(fā)明的，而我們已經(jīng)來到了21世紀，在這100多年的時間里，世界萬物都在發(fā)生著巨變，唯獨汽車并沒有發(fā)生很大的變化。不過該來的遲早會來，科技公司終于把觸手伸到了汽車領(lǐng)域，其中就包括蘋果。正如此前一位蘋果高管所言：
“自動駕駛汽車是‘最終形態(tài)的移動設(shè)備’。”
回到現(xiàn)代汽車租賃點后，我注意到的第一件事就是——大多數(shù)人類司機都比較沒風度——看都不看就直接一腳油門開出停車場，把正在人行橫道上走著的行人“攔”了下來。
“Google汽車絕不會這樣開車。”——Chris Urmson
一項研究預計，到本世紀中葉，自動駕駛汽車能夠減少高達90%的交通事故。
“我們真的需要認識到，自動駕駛汽車是多么的重要。我們所談?wù)摰氖桥c全美30000人生活息息相關(guān)的事情，放大到世界的話那可就是120萬人。這種潛在的機會成本其實非常可怕的。”——Chris Urmson
事實上，除此之外還有其他潛在的諸多好處。自動駕駛汽車更多情況下都是靠電力發(fā)動，這將推動電池業(yè)的迅速發(fā)展，減少污染并減緩氣候變化。這些汽車可能會變得越來越小、越輕，比老一輩的凱迪拉克們顏值更高。而且擁有它們的方式不僅僅只限于購買，可能只是在你需要的時候，通過iPhone來把它叫過來即可。
而開放式道路也將隨著自動駕駛技術(shù)的逐漸成熟而慢慢退出歷史舞臺。
甚至有一位機器人專家推測，像科羅拉多這種鄉(xiāng)村可能會最終演變成“汽車公園”，人類只有在這里才可以自己來駕駛汽車。而在其他地方，一旦計算機出了一丁點錯誤，人就可能因此而在下雨的夜里撞到樹上身亡。而黑客也可以通過駭入你的汽車來殺掉你。如果無法提供一種足以保證數(shù)據(jù)安全的防護，汽車就可能成為一種“監(jiān)控工具”，你的老板可以以此來監(jiān)視你的一舉一動。
全自動駕駛還是輔助駕駛，這是個問題
自動駕駛汽車的發(fā)展最終會帶來怎樣的結(jié)果仍然很不明朗。像Google和Uber這種公司所開發(fā)的汽車是全自動的，不需要方向盤，車主只需要告知其行程目的地即可。而特斯拉和豐田等企業(yè)所開發(fā)的技術(shù)則顯得更為穩(wěn)健，他們認為，下一步應(yīng)該先讓汽車接管更多的機械性駕駛工作，但不應(yīng)該完全把人類操控系統(tǒng)排除在外。
“目前可以明確的是，無人駕駛汽車將很快走出實驗室，進入現(xiàn)實世界。”
——麻省理工學院教授David Mindell
Chris Urmson就在距離Google辦公樓不到2英里的地方居住，通常他都會選擇騎自行車上班。他今年39歲，言談中顯得有些害羞，看起來并不像是能夠在Google這種世界級科技巨頭企業(yè)里當一名領(lǐng)導者的人。他穿著一件過時的運動夾克，擁有一輛馬5，他平常很喜歡開這輛廂式旅行車。因為在這輛車上他能把兩個孩子都放在遠離滑動車門的位子上。
Urmson和整個自動駕駛汽車項目的人員都在新X大樓(就是此前的Google X)里工作，這是一棟距離Googleplex(Google總部大樓)有兩英里遠。X是Google旗下最為神秘的創(chuàng)新實驗室，由科學家Astro Teller和Google聯(lián)合創(chuàng)始人Sergey Brin共同運營。根據(jù)Teller的描述來看，這是由一個古老的購物中心改建而成，有著濃厚的后工業(yè)時代氛圍——有一間由混凝土地板、玻璃幕墻構(gòu)成的會議室，還有提供有機食品的食堂。
X是Google實驗項目的聚集地，Google Glass、VR頭戴式頭盔、Loon計劃等都在此處進行研發(fā)。在這其中，無人駕駛汽車是目前最接近商業(yè)化的項目。目前已有105臺自動駕駛汽車在加州注冊，其中有73臺都屬于Google。盡管Google并沒有發(fā)明無人駕駛汽車，但它已經(jīng)足以自稱創(chuàng)造了無人駕駛汽車行業(yè)——收購初創(chuàng)企業(yè)公司、雇傭業(yè)內(nèi)專家、開發(fā)地圖和導航技術(shù)。與Google形成鮮明對比的是，蘋果目前還只是傳聞開始設(shè)計和制造汽車，而Google早已明確表示，他們無意進入汽車制造業(yè)務(wù)。
它只是想在軟件層面上做文章，讓機器人來操作整套駕駛系統(tǒng)。
據(jù)介紹，Urmson是在2003年開始對自動駕駛汽車開始著迷，當時卡內(nèi)基梅隆大學正要嘗試造一臺汽車來在接下來的一年參加DARPA(美國國防高級研究計劃局)挑戰(zhàn)賽。DARPA是五角大樓所提出的一項研究活動，更深層的目的是希望能夠借助互聯(lián)網(wǎng)的力量來探究提升軍用飛機隱形技術(shù)。從結(jié)果上來看，DARPA計劃可能是無心插柳了：
第一年，一共有15輛車參賽，賽場位于加州沙漠，全程150英里長，獲勝者可得到100萬美元的獎金。然而最終的結(jié)果是：最好的那輛車也僅僅只開了7.32英里就被困住并著火了。
第二年，賽事結(jié)果更加讓人郁悶：雖然有五輛車完成了132英里的旅程，但卻花費了近七個小時?？▋?nèi)基梅隆大學的汽車奪得了第二和第三名。
“由此可見，這項技術(shù)正在迅猛發(fā)展。”——汽車團隊的技術(shù)主管 Urm-son
Google自2009年啟動自動駕駛汽車計劃，作為其映射和街景項目的一部分。如果能夠做一份不僅大而且詳細的地圖，將能夠讓無人駕駛汽車的研發(fā)工作事半功倍。
Urmson也正是在那年進入Google工作，在當時的Google工程師Sebastian Thrun手下工作，后者現(xiàn)已離開Google聯(lián)合創(chuàng)辦在線教育企業(yè)Udacity。起初Google團隊通過為豐田普銳斯安裝攝像頭、傳感器和旋轉(zhuǎn)激光雷達來進行無人車項目的試驗。
這一改造其實是相當昂貴的，據(jù)說光一個激光雷達就要7.5萬美元，如果這是真的，那這一個攝像頭就已經(jīng)頂過3輛普銳斯的價格了。Urmson在隨后的幾年里不斷的嘗試新的設(shè)計方式并改善技術(shù)。
自動駕駛汽車研發(fā)的分水嶺
而他們目前最迫切需要解決的問題就是——在駕駛過程中，人類到底應(yīng)該充當一種怎樣的角色?換句話說就是——到底是要開發(fā)全自動汽車，還是只限于開發(fā)一種無人駕駛輔助系統(tǒng)?
在2012年秋天，這個項目遇到了一次分水嶺。據(jù)Dolgov稱，測試人員對該系統(tǒng)進行了大量的高速公路測試，在測試過程中，他們對無人車進行了設(shè)定，讓車子能夠在自己不確定到底該做出何種選擇時把主動權(quán)交給駕駛者。然而事實上這一設(shè)定并沒有達到預期的目的：
“人類的注意力遠達不到我們想象中的那樣集中，正相反的是，往往在需要他們做出選擇的時候，他們有的在發(fā)短信、有的在聊天、甚至還有人在做白日夢。值得一提的是，這些人可都是我們Google的員工，而且都經(jīng)過了專業(yè)的培訓，而且我們還已經(jīng)多次強調(diào)讓他們始終保持全神貫注的狀態(tài)，然而還是沒有什么卵用?；蛟S這就是人類天生的缺陷吧。如果說，只是如果，汽車遇到了危險，把方向盤交給了駕駛者，而駕駛者正好在睡覺，那么后果不堪設(shè)想。”
經(jīng)過這次折騰之后，Urmson和他的團隊確定了接下來的發(fā)展方向——開發(fā)全自動汽車。
2013年，他們開始開發(fā)一款沒有方向盤和剎車的原型車，所以從外觀上來看，這貨就是一個有著四個輪子的車艙。事實上這輛車看起來還是挺可愛的，就像是一款都市微型車，大小介乎于大眾甲殼蟲和太空艙之間。此外，這輛車還有一個軟質(zhì)前保險杠，最高時速能夠達到25碼。
“因為這輛車具有完全自主權(quán)，所以從某種程度上講，操控系統(tǒng)得到了簡化。”
——Dolgov
Urmson進一步指出，開發(fā)全自動駕駛汽車還有其他更多的優(yōu)勢：
“它還能夠讓更多身體不健全的人開上汽車。”
誠然，諸如盲人或殘疾人都可以坐這款汽車開往各地，因為他們根本不需要自己來操控。
“雖然對我們來說，能夠在城市中到處走動是再正常不過的事情，但即使是這樣的事情他們也是無法自己一個人來完成的。并且，由于這項技術(shù)極具成本效益，不久的將來人們甚至能夠以現(xiàn)今乘坐公交車的價格來開著這輛自動駕駛汽車享受交通的便利。”
而Urmson所沒有提及的是，Google無人車也會讓Google自己從中受益。Google是由個人數(shù)據(jù)堆積而成的帝國，Google可以通過無人車拿到更多的數(shù)據(jù)，并進而轉(zhuǎn)化為自己的利益增長點，對外進行銷售，比如投放廣告。可以想象的事是，Google的無人車如果真的能夠遍布世界各地，那么人們對Google的依賴性將進一步增強，Google何樂而不為呢?
突發(fā)情況的變量，無人汽車的難題
如今，Urmson的關(guān)注點在于讓Google汽車“足夠偏執(zhí)”。只有這樣才能夠使其在現(xiàn)實世界中遭遇任何突發(fā)情況時做出最正確的決定。Google無人車每周大概要行駛1萬英里，用作測試的街道包括山景城、奧斯丁以及華盛頓州的柯克蘭等。
雖然Google無人車已經(jīng)跑了100多萬英里，可以說它們早已對此輕車熟路了，然而這對Google等公司來說才只是一個開始。
“現(xiàn)在我們要開始做最難的一部分工作。我們必須要考慮到當沒有地圖的時候汽車該怎么做，地圖跟實際不符的時候汽車該怎么做，遇到突發(fā)情況的時候汽車該怎么做，遇到某人突然變道的時候汽車該怎么做。這些情況的變量太多非常棘手。”
——豐田無人車負責人 Gill Pratt
為了測試無人車在遇到這些變量的時候會作出何種反應(yīng)，Google在道路上進行了各種測試：
比如突然從路邊沖進來、往保險杠扔個充氣氣球過去等等。
然而當汽車真正上路的時候，遇到的突發(fā)情況要遠比這種來的更加險惡。在我們坐車逛山景城后不久，我問了Dolgov一個問題：
“假如Google無人車正在一條雙向公路上開，旁邊有個人在騎自行車。這時候?qū)ο蛲蝗挥幸惠v汽車拐入了你的車道，那么你會選擇怎么做?如果不得不在迎面撞過去和拐彎刮倒自行車之間做出選擇的話，Google無人車又會怎么做出抉擇?”
Dolgov斬釘截鐵地回答道：
“Google無人車絕對不會選擇撞倒自行車。如果我們可以給對向車更多的空間并且盡可能不讓它撞到，我們會這么去做——用剎車把碰撞程度減少到最小。”
這一決定聽起來似乎很合理，但其實如果往深了想的話還是能夠發(fā)現(xiàn)，其實即使是人也不一定會在那一刻做出正確的決定。
如果無人車必須要在要么刮蹭拐入自己車道的車和撞到樹上之間做出選擇的話，等等，說實在的，你真的想讓無人車來幫你做出這個性命攸關(guān)的決定嗎?
“這些是已經(jīng)屬于哲學范疇的問題了。所以我們要在更大的背景下去看待這一問題。事實上，直到今天，由于司機的失誤所引發(fā)的車禍已經(jīng)導致100萬人死亡。”
的確，在大多數(shù)情況下無人駕駛汽車都會比有人駕駛汽車很安全。他們不會酒駕、不會在馬路上亂發(fā)脾氣、不會邊開車邊打電話(額，這個有待商榷，不過雖然它的確可以邊開車邊打電話，但電腦是具備這種多線程能力的，而人類不行)。
話說，人們真的愿意乘坐無人車嗎?
但這項技術(shù)也并非毫無問題，而且這項技術(shù)也不會達到一種近乎完美的境界。
這幾年Google無人車已經(jīng)出現(xiàn)了多起輕微的交通事故，雖然大部分都不是事故主要責任方，但事故還是會存在。就在上個月，一輛Google無人車由于變道闖入公交車所在車道，引發(fā)了一次輕微的交通事故，雖然在事故中無人受傷，但顯然是無人車的某部分設(shè)定出了問題。
“什么時候無人車要是真撞死人了，那才真是個大新聞。”
——Nvidia汽車項目總監(jiān)Danny Shapiro
事實上，即使無人車變得更加安全了。把自己的身家性命完全交給機器，或者說交給Google或其他科技企業(yè)所寫的代碼都是令人感到畏懼的。因為沒有人能夠估算出寫入無人車中的算法到底有多少風險。
在《我們的機器人，我們自己》一書中，Mindell設(shè)想，未來應(yīng)該會有某種方式能夠讓人們自主調(diào)整機器的風險值，風險值越高極限車速越快。然而在現(xiàn)實世界中，這一系統(tǒng)能否真正被研發(fā)出來暫且先不說，誰又能確定這一風險值是準確無誤的呢?
這世道，大眾都可以在排放問題上造假了，誰又能保證在無人車的安全測試中不會造假呢?
諸如這類問題，印證了機器人學先驅(qū)者Rodney Brooks所言——Google對無人車的信任程度過高了。不僅僅是因為這項技術(shù)尚未成熟，從根本意義上講，人們更加愿意擁有自主控制權(quán)，尤其是在性命攸關(guān)的時刻。
“盡管機場的無人駕駛列車已有多年歷史，但在無人操控的交通工具中，人們也只有在無人駕駛地鐵才有安全感。”——Brooks
Brooks曾提到過在2009年華盛頓發(fā)生的一場悲劇，一輛計算機控制的地鐵撞上了另一列地鐵，直接造成9人死亡，80多人受傷。在這次悲劇發(fā)生之后，乘客紛紛抗議，要求必須有人來控制地鐵。
“在恢復人類操控后，地鐵的停靠精度明顯降低，站點間的誤時明顯增加。但即便如此，人們?nèi)匀槐硎?lsquo;我不管，我不聽，就是必須要有人來控制地鐵’。最后的結(jié)果是，政府花了1800萬美元進行了事故調(diào)查并研發(fā)了新一代計算機驅(qū)動列車，這才真正重返軌道。”——Brooks
微軟研究院AI實驗室負責人Eric Horvitz對此表示，現(xiàn)在就對這一技術(shù)下結(jié)論為時尚早，他認為我們很快就會看到某座大城市里全面遍布這種小型無人車：
“可以想象，人們的生活將因此而發(fā)生巨變。比方說，如果你想要去巴黎的郊外，但是由于各種原因無法駕駛自己的車過去。那么，叫個車就好了啊。什么時候想走了，一個電話或是一個APP，無人車就會自己跑到你家門前，帶你去你想去的地方。哦~這畫面太美我不敢看。”(編譯|訾竣喆)
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