俗話說，人活著基本上就是四件事兒—“衣食住行”，而現(xiàn)在很多人遇到的出行難、行路難的問題，已經(jīng)演化成全國越來越多城市居民的無奈。

在《第五元素》這部電影中，已經(jīng)將一個未來城市的交通面貌做出了充分展現(xiàn)，像麥當(dāng)勞巨無霸漢堡包一樣分層的交通網(wǎng)絡(luò)在空氣中縱橫交錯，所有的交通工具都在這些縱橫交錯的“空中走廊”中按照一定的秩序規(guī)則運(yùn)動。

科幻世界中的交通工具行駛的速度很快，幾乎不會出現(xiàn)撞車這樣的“意外”事件，而乘客也都不必出門排隊等車，通過家中的呼叫按鈕，直接就可以叫TATX上門服務(wù)。

科幻或許離現(xiàn)實(shí)并不遙遠(yuǎn)，美國一個老頭子經(jīng)過40多年的努力，也宣稱發(fā)明了“飛碟”，它很像科幻小說中的發(fā)明，簡直就像科幻小說和電影里的模型，但是這款飛船的設(shè)計者希望這種概念性飛行器能夠成為未來的空中交通工具。

他的目的很單純，就是為了替代現(xiàn)有的交通工具—汽車。這種“飛碟”可垂直起降，一次可容納兩人，適合于任何地表。借助所謂的“氣墊”效應(yīng)，它可以在距離地表3米的高度上平穩(wěn)飛行。

擁擠的城市交通，迫使人類想方設(shè)法開發(fā)飛行器作為交通工具，這也只是對未來的一種憧憬。

現(xiàn)代交通以及通信技術(shù)的進(jìn)步，依靠“智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation System，簡稱ITS）”的手段，借助計算機(jī)技術(shù)、電子技術(shù)和現(xiàn)代通訊技術(shù)，使車輛和道路智能化，以實(shí)現(xiàn)安全快速的道路交通，希望達(dá)到緩解道路交通擁堵，減少交通事故，改善道路交通環(huán)境，節(jié)約交通能源的功效。

在城市交通建設(shè)這個方面，很多城市的“先天不足”及實(shí)施上的乏力問題日益暴露。擁有更加智能化的城市神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，統(tǒng)籌城市內(nèi)道路、規(guī)劃、人、交通工具之間的協(xié)調(diào)和諧，形成解決城市交通中綜合矛盾的解決方案，這已成為每一個城市居民的出行夢想。

城市發(fā)展的困惑

初入8月，北京陰霾的天空時有小雨，這給每天上下班朝九晚五的王晶帶來不少小麻煩。

王晶家住北京傳媒大學(xué)附近，上班在五道口，每天的行車路線就是公交倒地鐵，地鐵倒城鐵?！拔颐刻焐习喽己芡纯?，過著人擠人的日子，除非早上7點(diǎn)前多就出門，否則以我的小身板，完全沒辦法擠進(jìn)去?！蓖蹙дf起這些，眉頭擠在一起。

在著名的交通樞紐西直門，從地鐵換乘城鐵，王晶需要走很長一段路，每次換乘的時候又是人流高峰期，乘客從地鐵站出口一窩蜂似地涌出來，進(jìn)入回旋復(fù)雜的出入通道，這段路讓她每天上下班深惡痛絕。

最讓王晶感到無奈的不是人擠人的生活問題，而是交通不便的問題，她說：“在等公交或是地鐵的時候永遠(yuǎn)不知道下一趟車什么時候能到，甚至不知道會發(fā)生任何不可預(yù)料的事情。有一次就是因為堵車，害得我趕不上飛機(jī)，好不容易趕到了機(jī)場，結(jié)果飛機(jī)已經(jīng)離港?！?

北京的交通，雖然越來越發(fā)達(dá)了，但是遇上點(diǎn)兒小雨馬上就崩潰，這座城市的交通道路，形成了一個巨大的停車場?！盎钤诒本?，死在三環(huán)?！币粋€北京居民曾經(jīng)這樣形象的比喻自己的生活狀態(tài)。

擁堵的交通流

城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，機(jī)動車擁有量及道路交通流量急劇增加，特別是大城市，公交車輛增加、線路延長、車次增多、交通運(yùn)行不暢。盡管修建了大量的交通設(shè)施，但是交通擁擠現(xiàn)象仍十分嚴(yán)重。

20世紀(jì)90年代以來，上海的道路長度和道路面積分別增長了108%和142%，修建了地鐵、高架路、跨江大橋、越江隧道等許多道路基礎(chǔ)設(shè)施，中心城區(qū)初步形成現(xiàn)代交通網(wǎng)絡(luò)，但同期的機(jī)動車總量卻增長了470%以上。

市民的感覺是路越修越多，車越來越堵。最近幾年，上海還將投資500億元，增設(shè)高架路內(nèi)環(huán)匝道，拓寬地面交通要道，新建越江隧道和中環(huán)線，緩解了中心城區(qū)的道路擁堵狀況，與此同時將大力發(fā)展智能交通系統(tǒng)。

但人們?nèi)匀粨?dān)心，明天會不會還是繼續(xù)擁堵。10多年前的“出行難”是上海進(jìn)入三個“三年大變樣”的前期發(fā)生的，是城市大發(fā)展前的一段“陣痛期”。而今，上海再次進(jìn)入了一個“陣痛期”。

一組來自建設(shè)部的最新調(diào)查將城市的危機(jī)數(shù)字?jǐn)[在眼前：我國主要大城市家庭轎車增長呈現(xiàn)暴發(fā)式的勢頭，年均增長率超過20%，北京、上海等大城市高峰時間的平均車速已由原來的40公里小時，下降到目前的20公里小時，交通擁堵十分嚴(yán)重，大城市中心區(qū)高峰時段平均車速僅為5公里小時。

另一個事實(shí)更讓人難以接受，同樣是來自建設(shè)部的信息調(diào)查，目前我國城市公交車速已越來越低，平均車速只有10公里小時，已低于自行車12公里小時的速度。與10年前相比，公交出行時間平均延長10分鐘，居民對城市公共交通服務(wù)的不滿意率高達(dá)70%。

從這些數(shù)字可以看出，城市的發(fā)展似乎與居民生活的幸福指數(shù)存在某種矛盾。城市建設(shè)快了，居民生活節(jié)奏也隨之加快，但出行的質(zhì)量卻和生活的節(jié)奏南轅北轍。同時，有車的人反而覺得出行更加不便，本來希望獲得幸福的人最后卻得不到本應(yīng)獲得的基本快樂。

低效率交通運(yùn)輸

作為城市運(yùn)行和交通體系中的重要一環(huán)，公共交通的順暢與通達(dá)離不開城市綜合交通體系規(guī)劃的“扶持”。但在這個方面，很多城市的“先天不足”及實(shí)施上的乏力問題日益暴露。

建設(shè)部副部長仇保興在“CPN首屆中國城市交通國際年會”上公開表示：城市綜合交通體系規(guī)劃應(yīng)包括公交優(yōu)先主題，統(tǒng)籌城市道路布局，城市對外交通與市內(nèi)交通的銜接。統(tǒng)籌城市與周邊衛(wèi)星城、鄰近城市郊區(qū)村鎮(zhèn)，以及附近區(qū)域中心城市的交通。統(tǒng)籌城市內(nèi)部機(jī)動車道、自行車道、人行道與公交車、軌道交通、出租車等運(yùn)輸工具之間的協(xié)調(diào)和諧。

城市交通是為人服務(wù)的，而不是為車服務(wù)的。但我國公交總體發(fā)展還處于比較低的水平，目前我國公交出行的分擔(dān)率不足10%。特大城市也僅有20%左右，而歐洲、日本、南美等大城市為40%～60%。2006年，我國萬人擁有公交車輛僅為8.71輛。這個數(shù)字足以讓生活在大城市里的上班族眉頭緊鎖，像王晶這樣的居民還有很多，每天都在忍受著對公共交通服務(wù)的不滿，而又無可奈何。

一方面，大運(yùn)量公交系統(tǒng)建設(shè)緩慢，城市軌道交通建設(shè)推進(jìn)速度不快。目前，全國600多個城市軌道交通運(yùn)營線路總計只有440公里，僅相當(dāng)于英國倫敦一個城市的規(guī)模。

另一方面，公交線網(wǎng)覆蓋不均衡問題日益暴露。根據(jù)有關(guān)調(diào)查，國內(nèi)許多城市普遍存在線路重復(fù)設(shè)置，有的道路重復(fù)線路多達(dá)20多條，而城市邊緣的居民小區(qū)、街道卻沒有一條公交線路，直接導(dǎo)致居民出行難。有些線路運(yùn)行時間過長，則大大降低了公交對長距離出行乘客的吸引力。

有研究者認(rèn)為，中國目前的交通管理更多地采取了“堵”的辦法，而不是“疏”的辦法。比如，越來越密集的電子監(jiān)控，越來越多限制車速的路段，越來越寬的道路配備越來越少的出口，等等，交通管理備受詬病。

“堵”的辦法造成的直接結(jié)果就是交通擁堵。以公交車造成擁堵為例，公交車進(jìn)出站是造成道路擁堵的重要原因之一，缺乏公交港灣、站臺資源不足則是造成公交車進(jìn)出站混亂的根源。在這種資源缺失的情況下，乘客得不到及時的信息，似乎就成了一種理所當(dāng)然的事情。

廣州地鐵的信息化程度很高，乘客可以自行選擇目的地后投入相應(yīng)貨幣，效率大大提高

智能交通：矛盾的綜合體

出行難，確實(shí)難，這點(diǎn)，全中國人民都深有體會。無論是上下班的兩點(diǎn)一線，還是春節(jié)回家探親，無不反映著出行難這一無奈結(jié)論。甚至，出行易都已經(jīng)成為很多人心中對生活的一份渴望。

其實(shí)，身處交通相當(dāng)發(fā)達(dá)的日本，在高峰時期的電車?yán)铮吹降娜匀皇菗頂D的人群，在節(jié)假日，高速公路上長達(dá)數(shù)公里的堵車。

進(jìn)入20世紀(jì)90年代以來，世界各國的交通擁堵、交通事故和環(huán)境污染問題正越來越影響著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們的生活。雖然運(yùn)輸需求增長的需要可以靠提供更多的交通設(shè)施來滿足，但在資源、環(huán)境矛盾越來越突出的今天，交通設(shè)施的增長將受到限制。

這就需要用先進(jìn)的技術(shù)方法來滿足這一需求，智能交通系統(tǒng)（ITS）被看作為解決這一矛盾的途徑之一，但I(xiàn)TS自身還存在諸多矛盾。

ITS像大海

一提到ITS，很多人可能馬上會聯(lián)想到汽車自動駕駛，會覺得有點(diǎn)遙不可及。事實(shí)上，ITS已經(jīng)深入我們的生活，我們已經(jīng)在接受其服務(wù)了。做服裝批發(fā)生意的楊旭每次出門去一個陌生的地方之前，就有一個很好的習(xí)慣，先在MapBar這樣的電子地圖上查詢一下該地點(diǎn)的各種抵達(dá)路徑。

“開車在路上的時候，我會根據(jù)道路上的可變信息提示牌實(shí)時關(guān)注交通信息，發(fā)現(xiàn)前方道路擁堵，馬上尋找出口，繞道行駛選擇最快的行車路徑，哪怕多走一些路，都會比堵車省油，關(guān)鍵是不堵心。”楊旭說。

楊旭的這些行為都屬于ITS子系統(tǒng)范疇之內(nèi)，屬于交通信息服務(wù)系統(tǒng)的服務(wù)。智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)研究中心主任楊曉光表示，所謂智能交通系統(tǒng)，用專業(yè)化的術(shù)語來說，就是借助計算機(jī)技術(shù)、電子技術(shù)和現(xiàn)代通訊技術(shù)，使車輛和道路智能化，以實(shí)現(xiàn)安全快速的道路交通，從而達(dá)到緩解道路交通擁堵，減少交通事故，改善道路交通環(huán)境，節(jié)約交通能源的功效。

當(dāng)初，ITS是美國、日本和歐洲等發(fā)達(dá)國家為解決交通擁擠、交通事故、能源和環(huán)境問題建立高效、安全的運(yùn)輸系統(tǒng)而研究開發(fā)的新一代道路交通系統(tǒng)，其實(shí)質(zhì)就是運(yùn)用當(dāng)代的高新技術(shù)綜合解決交通運(yùn)輸問題。

楊曉光還特別強(qiáng)調(diào)：“ITS的最終目的是建立快速、準(zhǔn)時、安全、便捷和舒適的交通運(yùn)輸體系，以保證社會經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展，建立與人類生存環(huán)境相協(xié)調(diào)的、良好的交通運(yùn)輸?！?

雖然ITS唱得很好聽，但是我國的ITS也存在很多問題?！拔覀兂ＵfITS就像大海一樣，很寬、很廣、也很深。ITS還是缺乏整體的設(shè)計，各個單獨(dú)的運(yùn)輸系統(tǒng)相對獨(dú)立，很難通過信息互操作實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)共享和流程的完整安排?！北本┙煌ù髮W(xué)博士賈利民說起ITS就很激動。

賈利民還說：“路面上進(jìn)場能看到警察在控制紅綠燈的控制箱，這是因為系統(tǒng)已經(jīng)不可信，算法出現(xiàn)了問題，不起作用了，只能采取手動的方式調(diào)節(jié)交通流。北京所有的紅綠燈，連螺絲都是進(jìn)口的，難道這個很有技術(shù)難度么？實(shí)際上國家很多機(jī)構(gòu)都在研究自己的控制系統(tǒng)，但是交通信號區(qū)域控制系統(tǒng)也都基本屬于國外進(jìn)口?！?

典型的情況就是京沈高速公路，作為一條公路，北京、天津、河北、遼寧的管理系統(tǒng)各不相同，也就無法為司機(jī)提供準(zhǔn)確的道路信息。十一五的規(guī)劃中已經(jīng)計劃要將這條公路作為試點(diǎn)，連在一起。鐵路系統(tǒng)由于其自身的體制狀況，成了交通發(fā)展的最后一串葡萄，擁有統(tǒng)一化的ITS。按賈利民的話說：“其他（交通工具的系統(tǒng)）早就都成一筐一筐土豆了?！?

公交智能化的技術(shù)秀

一臺架設(shè)在國貿(mào)地鐵出口的交通信息站牌已經(jīng)矗立在那里近一年時間了，可是從來都沒“亮”過，張先生每天都會在那里等車，也從來沒把那個信息站“放在眼里”。

“如果公交車能準(zhǔn)點(diǎn)到站，就不容易了，而且長安街的路況本身就不好，也無法預(yù)測，我能做的只是等待。要么車不來，要么一來一大串，我知道這個玩意到底有什么用？”張先生滿腹不滿。

中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院高級城市規(guī)劃師兼副院長李迅認(rèn)為，而要想改善堵車等現(xiàn)實(shí)問題，需要整個智能公交系統(tǒng)的相配合才有可能實(shí)現(xiàn)。從整個智能公交系統(tǒng)來看，車輛自動定位、車輛自動監(jiān)控與運(yùn)營調(diào)度、交通信號優(yōu)先等系統(tǒng)還沒完全得到配套使用或是使用還不成熟，電子站牌實(shí)現(xiàn)不了跟調(diào)度中心和車輛的互動，目前很多信息站還只能充當(dāng)擺設(shè)的尷尬角色。

智能調(diào)度系統(tǒng)的流程是：首先通過衛(wèi)星定位系統(tǒng)確定車輛的位置，再將車輛的位置信息通過移動通信的網(wǎng)絡(luò)傳送到公交調(diào)度中心，計算機(jī)的電子地圖中會直接顯示車輛位置，再把調(diào)度指令下達(dá)給車輛，即可實(shí)現(xiàn)實(shí)時、準(zhǔn)確、靈活、高效地營運(yùn)調(diào)度智能化管理。

大多數(shù)智能調(diào)度系統(tǒng)中，信息的傳送都采納了GPRS或GSM無線通訊的方式，需要利用現(xiàn)有中國移動2.5G的無線寬帶網(wǎng)絡(luò)?！癎PRS本身是大眾使用的無線寬帶網(wǎng)，并沒有單獨(dú)為公交行業(yè)提供專用的帶寬資源。”

這些“高科技”手段背后的另一層概念就是——“高消費(fèi)”，但是“高消費(fèi)”不一定代表“高回報”。

有專家曾經(jīng)分析，一套完整的智能化公交系統(tǒng)做下來至少要花兩三千萬元，而這也只能覆蓋寥寥可數(shù)的幾條線路，這還不包括公交車自身的改造更新、無線設(shè)備使用中發(fā)生的費(fèi)用及人工培訓(xùn)的成本。這么看來，昂貴的系統(tǒng)成了智能公交發(fā)展的第一道攔路虎。

翻看智能公交解決方案廠商的技術(shù)方案介紹，地理信息系統(tǒng)（GIS）、車輛自動定位（AVL）系統(tǒng)、公交運(yùn)營軟件系統(tǒng)中多使用到GPS全球衛(wèi)星定位、GPRS無線通訊、RFID無線射頻，甚至藍(lán)牙等被推崇為“最為先進(jìn)”的技術(shù)手段。

能源基金會交通項目主管何東全解釋說：“對于公交企業(yè)來說，智能系統(tǒng)所需的各種技術(shù)之間該如何選擇這個問題本身并不難，但每種技術(shù)都有各自的優(yōu)勢和局限，存在著大量的不確定性。尤其現(xiàn)在我國整個技術(shù)領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范嚴(yán)重缺失，智能公交行業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)更是遠(yuǎn)沒有確立，這些都造成智能公交建設(shè)中的技術(shù)難題?！?

電子站牌無非像一個電子中介一樣具有兩大主要功能：收集路面的人流車流信息，將其上傳給調(diào)度中心供其決策；接收到信息后將其顯示在LED顯示屏上供等車的乘客參考。作為整個系統(tǒng)的“大腦”——后臺的調(diào)度系統(tǒng)則負(fù)責(zé)接收所有路面采集信息設(shè)備上傳的信息，對其進(jìn)行分析，根據(jù)路面交通狀況決定是增調(diào)車輛還是調(diào)開車輛距離等，并通過車載和電子站牌的顯示屏向乘客一些實(shí)時交通服務(wù)信息。

為什么有些通了電的電子站牌也無法使用呢？原來，在這套調(diào)度系統(tǒng)的使用中，有一個關(guān)鍵因素——信息的傳送。除了電子站牌所需的基本電力供應(yīng)外，“傳送信息”這個環(huán)節(jié)也大大制約著目前我國城市智能公交調(diào)度系統(tǒng)的使用。

有的城市嘗試使用無線發(fā)射塔發(fā)送信息的方式，但信號易受干擾，不能保證信號清晰、連續(xù)地發(fā)送，甚至可能發(fā)生信號丟失的現(xiàn)象，這也不是一個好的解決方法。

在北京已經(jīng)安裝了電子站牌的站臺，只有南中軸路BRT快速公交線上的電子站牌才真正得到了使用，長安街一帶像國貿(mào)站的電子站牌大都保持“罷工”狀態(tài)，在陰霾的氣候環(huán)境下經(jīng)受風(fēng)吹雨打。

新的方向：智能社會

根據(jù)《韋伯斯特新世界詞典》的解釋，“智能”是指“成功地響應(yīng)新景況的能力”。顯然，智能交通并沒有足夠的力量去影響交通擁堵、出行難的問題。因此有專家提出智能社會系統(tǒng)（Intelligent Societies System，簡稱ISS）的概念，用來替代ITS。

這些科技新名詞往往是被專業(yè)人士掛在嘴邊的專屬名詞，因為每當(dāng)新科技出現(xiàn)，社會結(jié)構(gòu)便會受到影響。在新科技的潛能還未完全發(fā)揮時，社會結(jié)構(gòu)必須作出改變、調(diào)整及適應(yīng)。

從智能交通的表現(xiàn)來看，僅依靠交通系統(tǒng)賣力氣，面對土地規(guī)劃、人口增長、環(huán)境因素的影響，很難保證社會進(jìn)步。被渲染的“出神入化”的智能交通，也很難引領(lǐng)人們的智能化生活。

從結(jié)構(gòu)上來看，交通是由“道路”、“車輛”和“行人”構(gòu)成，交通又通過信號系統(tǒng)“整合”指揮車輛和行人通行。

交通研究世界大會科學(xué)委員會主席，日本科學(xué)院院士Yoshitsugu Hayashi認(rèn)為：“人車路”應(yīng)當(dāng)是一個整體，在做規(guī)劃的時候也得整體考慮。加強(qiáng)道路、車輛、駕駛員以及管理人員的聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)道路交通管理“自動化”、車輛行駛“智能化”，使得管理人員對車輛行駛狀況了如指掌，駕駛員則對車輛的運(yùn)行情況也能一清二楚，減少道路堵塞，從而提高道路運(yùn)輸效率和行車安全。

在交通管理監(jiān)控大廳中可以看到各個城區(qū)的交通狀況

電子地圖確實(shí)能夠很直觀的為用戶提供位置信息

交通信息指示牌可以讓司機(jī)避開擁堵地段，選擇更加合適的出行道路

信息的秩序

——專訪智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)研究中心主任楊曉光

楊曉光

記者：交通依靠IT可以發(fā)揮出更好的服務(wù)社會的作用，在這方面的發(fā)展經(jīng)歷了哪幾個階段？

楊曉光：一開始應(yīng)該是交通的數(shù)字化階段，通過使用一些單獨(dú)的數(shù)字化設(shè)備之后，開始考慮將資源整合起來，并且將數(shù)據(jù)進(jìn)行挖掘分析，逐步進(jìn)入了交通信息化階段，后來因為需要改變交通的狀態(tài)服務(wù)社會，也就進(jìn)入了目前的交通智能化階段。

記者：那么我們國家的智能交通系統(tǒng)，距離真正的智能化還有多遠(yuǎn)？

楊曉光：智能與智能化是有區(qū)別的，而且智能化也有度的問題，就好像人的智商一樣，小時候認(rèn)識事務(wù)有限，理解的深度就不夠，但不代表智商低。隨著認(rèn)識和科技的進(jìn)步，ITS也在悄悄改變我們的生活、決策、管理、服務(wù)，這些雖然都有進(jìn)步，但是依然能夠看到新的問題。

記者：既然說交通已經(jīng)成為影響社會和生活問題，那么智能交通在其中有什么樣的變化？

楊曉光：交通是為人服務(wù)的，而人只要一移動，就會產(chǎn)生交通行為。實(shí)際上只要產(chǎn)生信息就是某種社會行為，所以信息帶來變化不僅僅是交通問題，實(shí)際上是社會問題。所以有人提出應(yīng)當(dāng)從ITS（智能交通系統(tǒng)）轉(zhuǎn)向ISS（智能社會系統(tǒng)），避免就交通討論交通，就技術(shù)討論技術(shù)，深層次的問題是交通與社會系統(tǒng)之間的問題。信息化雖然很熱，但是系統(tǒng)之間的信息秩序關(guān)系很亂。

記者：智能交通在建設(shè)的時候，會涉及到多個職能部門，比如信息產(chǎn)業(yè)部、交通管理局，以及金融系統(tǒng)，這些部門之間的分工協(xié)調(diào)問題怎樣解決？

楊曉光：我國的做法是用信息化帶動工業(yè)化發(fā)展，讓大家了解信息化的重要性。培養(yǎng)“人人為我，我為人人”的意識。就是要把信息拿出來，才能得到更多的信息服務(wù)。前天就是需要建立信息化秩序，從根本的體制、標(biāo)準(zhǔn)、利益、技術(shù)、安全和政策方面的關(guān)系進(jìn)行協(xié)調(diào)。

記者：一個城市的交通，發(fā)達(dá)與否是規(guī)劃更重要還是智能化更重要？

楊曉光：規(guī)劃是置于信息化層面之上的，越是自上而下進(jìn)行討論，問題往往越出在最上層的事情上，這個和“雞生蛋，還是蛋生雞”的道理是一樣的，以前信息缺失的時候，領(lǐng)導(dǎo)憑借自己的理解和能力，都是拍腦袋決策。但是信息越充分，越準(zhǔn)確，就能讓決策者得出更好的結(jié)論，同時也能更好地為市民提供服務(wù)。

新北京，新交通

交通不僅需要運(yùn)用成熟的規(guī)劃方法、科學(xué)的管理手段和高效的智能化工具，還需要人們從根本意識上去改變出行行為。

俗話說心隨境轉(zhuǎn)，若能對城市環(huán)境、交通系統(tǒng)進(jìn)行合理改造，讓交通、非機(jī)動車以及步行環(huán)境更安全、更健康，出行的行為很有可能因此而改變。

呼喚綠色交通

如果在清晨透過玻璃窗觀望城市的“神經(jīng)”，不得不承認(rèn)許多城市的總體交通狀況離“優(yōu)秀”還差的很遠(yuǎn)。一個不爭的事實(shí)就是，近50年來的交通狀況一直是持續(xù)惡化的。

又要到9月22日了，這是每年一次的“世界無車日”（Car Free Day），這個在1998年始于法國的節(jié)日已經(jīng)在不知不覺中過了9年。在這一天，歐美很多國家的人們主動放棄私家車，乘坐公共交通，或是騎自行車出行。

中國也意識到這點(diǎn)，今年就將舉辦首屆城市公共交通周及無車日活動，主題為“綠色交通與健康”。建設(shè)部向全國設(shè)市城市發(fā)出開展“中國城市公共交通周及無車日活動”的倡議，定于每年9月16～22日舉辦此項活動。目前，北京、上海、天津、重慶、深圳等108個城市的市長親自簽署了舉辦此項活動的承諾書。

“無車日”并不是要禁車，也不是讓人們徹底離開汽車這種不可或缺的代步工具，而是通過這樣的舉動引發(fā)思考，換一個更節(jié)約的方式來生存和發(fā)展。引導(dǎo)公眾改變出行行為，減少對小汽車的依賴。

交通部交通科學(xué)研究院院長周偉呼吁北京的有車族在那一天乘坐公交、地鐵或者騎自行車上下班，以一種“可持續(xù)消費(fèi)和綠色生活”的方式應(yīng)對日益加劇的國際能源危機(jī)。

無車日的假設(shè)

假設(shè)在無車日那天，城市的道路上居民自覺“放棄”私家車，換乘公交或騎車，我們會驚訝地發(fā)現(xiàn)，道路通暢了，交通噪音少了，汽車廢氣污染少了，空氣也清新多了。

但勿庸諱言的是，這是一種理想狀態(tài)，要變成現(xiàn)實(shí)，還得看城市是否為“無車日”提供了必要的條件，作好了應(yīng)有的準(zhǔn)備。否則，“無車日”有可能變成市民的“出行難”日。

2000年，歐洲首次正式舉辦“無車日”行動，就有1262個城市參與，這些國家的公共交通十分發(fā)達(dá)，公共軌道和公交汽車遍布全國各個角落?？稍谖覀兊脑S多城市，盡管城市公共交通近年來得到了較快發(fā)展，但距離當(dāng)前城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的要求還有一定差距。

試想，在私家車川流不息之時，市民尚且需要在寒風(fēng)或酷暑中“望穿秋水”才能盼來一趟公交車，而且猶如被裝進(jìn)了“罐頭”中，假如真的沒車了，將又會是一種怎樣的狀況？在某些城市，以“車”為本早成為城市交通管理的主導(dǎo)觀念，步行道被車位占據(jù)大半的大街小巷比比皆是，有的甚至取消了自行車道，或?qū)⒆孕熊嚨琅c人行道合二為一，這樣的城市，要推行“無車日”，或許更會難上加難。

“無車日”的理想目的，就是使私車車主們把一部分的活動區(qū)域讓給行人、自行車、低污染的交通工具以及公共交通。舉辦“無車日”活動，要以提供快速、準(zhǔn)時、運(yùn)力相當(dāng)?shù)某鞘泄步煌榍疤帷?

在公交優(yōu)先而且快捷之外，還要為自行車等出行工具構(gòu)筑綠色通道。如果出行方便了，別說“無車日”，就是“無車周”也沒問題。

奧運(yùn)的壓力

北京2008年奧運(yùn)會，這樣大的活動，促進(jìn)大城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時，也給北京的交通組織帶來了前所未有的壓力和挑戰(zhàn)，既要保證活動參與者出行的安全、準(zhǔn)時、快捷、舒適，同時對活動所在城市居民出行盡可能少造成干擾。

作為擁有1400萬常住人口的特大城市，到2008年全市機(jī)動車保有量將超過300萬輛，加上奧運(yùn)交通的龐大需求,城市交通面臨較大壓力。

據(jù)預(yù)測，北京奧運(yùn)會舉辦期間，將迎來上百位政府首腦和皇室成員、5000多名體育組織和政府官員、16000名運(yùn)動員、贊助商40000名、注冊媒體人員22000名、持證工作人員和志愿者近10萬名、觀眾數(shù)百萬人,要滿足這些不同客戶群體對奧運(yùn)交通安全、暢通、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適的需求，交通組織難度較大。

在奧運(yùn)會期間，由于活動開始和結(jié)束的時間固定，活動舉辦場館、換乘樞紐、場外交通節(jié)點(diǎn)存在交通短時快速積聚、消散的特點(diǎn)。從雅典奧運(yùn)會統(tǒng)計結(jié)果來看，比賽前1～2小時觀眾開始進(jìn)場，比賽結(jié)束后0.5～1小時觀眾基本散場完畢。

而且在大型活動中，不同參與者對出行的要求也有顯著差異，如：貴賓及官員、活動主要參與者，出行對安全和準(zhǔn)時有著嚴(yán)格的要求，出行活動的路徑也多集中在酒店至活動舉辦場所之間，媒體記者出行對準(zhǔn)時要求較高，觀眾的路徑多以家和活動舉辦地為主。

目前，北京已經(jīng)啟動“好運(yùn)北京”活動，通過專線公交實(shí)現(xiàn)奧運(yùn)交通的特殊要求。2008年前，包括指引、指路系統(tǒng)、誘導(dǎo)系統(tǒng)等在內(nèi)的交通智能系統(tǒng)還將開通，交管部門將實(shí)現(xiàn)對奧運(yùn)專用路線的全天監(jiān)控。借鑒雅典奧運(yùn)會經(jīng)驗，北京將開辟多條直達(dá)奧運(yùn)場館的奧運(yùn)公交專線。

麻省理工學(xué)院都市信息系統(tǒng)主任兼城市及區(qū)域信息系統(tǒng)協(xié)會主席Joseph Ferreira對記者說：在雅典奧運(yùn)會期間，采用了奧運(yùn)交通智能輔助工具，包括EMME2戰(zhàn)略模型和SATURN交通模型兩個部分，采用EMME2戰(zhàn)略模型預(yù)示了奧運(yùn)會期間雅典城市交通規(guī)律，并詳細(xì)模擬了各種個能發(fā)生的交通狀況，利用SATURN交通模型提供了奧運(yùn)會期間奧運(yùn)大家庭成員和觀眾的交通狀況，使組委會能在奧運(yùn)會高峰期更好地把握比賽場地和非比賽場地的交通需求，這些分析的結(jié)果在奧運(yùn)交通管理工作中發(fā)揮了重要作用。