轉(zhuǎn)眼間，2021年已成過去，汽車市場全年調(diào)性已定。這一年里，新能源車市場活力十足，彼攻我防、各據(jù)形勝，和汽車市場整體情況不溫不火，形成鮮明對比。

三個梯隊，涇渭分明

這是意料之中的事，2021年初不確定的，是新能源（EV、PHEV）火爆的程度。

但是始料未及的是，比亞迪憑借供應(yīng)鏈和品牌矩陣優(yōu)勢，以730093輛的成績，一舉奪得全年新能源車銷冠。其中，11月份比第二名通用五菱（44157輛）和第三名特斯拉（31732輛）加起來都多，優(yōu)勢無可撼動。12月初《汽車人》曾經(jīng)分析過，比亞迪贏就贏在DMi（PHEV）產(chǎn)品上。

當(dāng)前新能源競爭形勢明朗化，原因是廠商梯隊之間拉開了差距，很難在幾個月之內(nèi)追上。

如果以2021全年銷量為度量，比亞迪、五菱和特斯拉為第一梯隊，門檻為20萬輛以上；長城、廣汽埃安、上汽乘用車為第二梯隊，門檻為10萬輛以上；小鵬、蔚來、奇瑞、理想、長安、吉利、哪吒、一汽-大眾、上汽大眾為第三梯隊，門檻為5萬輛以上。

燃油車市場，2021年跨國品牌占有率64.96%，優(yōu)勢有所擴大；但在新能源車市場，中國品牌份額大（78.63%），跨國品牌份額?。?1.37%），雙方優(yōu)勢逆轉(zhuǎn)。

本文所指，新勢力的范圍涵蓋“蔚小理”、哪吒、零跑、威馬，再加上跨國身份的特斯拉。其余諸如高合、天際、賽力斯、合創(chuàng)、愛馳、新特等，目前交付量能還沒上來，暫不一一分析。

可以看出，頭部新勢力多處于第三梯隊，原因是產(chǎn)品線有點短。而且，雖然2021年上半年產(chǎn)能爬坡不盡如人意，但合資新能源正在發(fā)力，生產(chǎn)曲線正在抬頭。三個梯隊層次分明，跨度比較大，但并非不可逾越。

有人認為，傳統(tǒng)車企一旦發(fā)力，可能憑借多元化產(chǎn)品，打破當(dāng)前局面。三個梯隊的格局，2022年極大概率會被打破。每年一款新車，在2022年、2023年是遠遠不夠的。如果新勢力不能加快產(chǎn)品部署，很可能被傳統(tǒng)勢力翻盤。

傳統(tǒng)車企無不大舉投資供應(yīng)鏈，一旦穩(wěn)固了供應(yīng)，市場認知度上來，鹿死誰手，殊難預(yù)料。

新勢力的地理和價位空間

新勢力這幾年在品牌聲浪上占了先手，營銷作用不能夸大，它們的確帶來一些新東西。直營、客戶服務(wù)、補能手段、產(chǎn)品的科技調(diào)性，都和傳統(tǒng)車企拉開距離。這些內(nèi)容給消費者帶來了新價值。

傳統(tǒng)車企居然要更新自己的認知度。在新能源的新賽場上，它們以往的品牌知名度，不能默認移植過來。只要看BBA的新能源產(chǎn)品拓展的艱難程度，就可以證明。

2021年11月，“蔚小理”第一次同時交付破萬，這是一個標(biāo)志性事件。但綜上，幸存新勢力的生存危機，并未完全解除。

當(dāng)前，新勢力全年銷量數(shù)據(jù)已經(jīng)出臺。2021年，特斯拉中國銷量超過32萬輛、蔚來銷量91429輛、小鵬銷量98115輛、理想銷量90491輛。結(jié)合上半年的情況，三者中間，上升勢頭最猛的是小鵬。

新勢力的產(chǎn)品線，并非均勻分布，而是形成了幾個重點區(qū)域。

競爭最激烈、產(chǎn)品量能最大的是25萬-35萬元區(qū)間（特斯拉、小鵬、理想），其后依次是15萬-20萬元區(qū)間（小鵬、哪吒、零跑、威馬）、35萬-50萬元區(qū)間（蔚來、小鵬）、5萬-10萬元區(qū)間（哪吒、零跑）。而10萬-15萬元、20萬-25萬元區(qū)間，其產(chǎn)品種類和交付數(shù)量，都不可思議地少。

如果單看新勢力，很難理解為什么會形成產(chǎn)品價格區(qū)間的斷續(xù)排列。一個原因仍然在于新勢力產(chǎn)品線短，它們暫時無力將價格區(qū)間全面覆蓋，上下級產(chǎn)品還有部分交疊（低端高配和高端低配），這是體量大的傳統(tǒng)車企的拿手好戲。

另一個原因，在于10萬-15萬元是比亞迪的優(yōu)勢區(qū)域，而20萬-25萬元區(qū)間，是合資新能源的優(yōu)勢區(qū)域。盡管后者暫時未能如預(yù)想那樣放量。

而5萬元以下，則是五菱的天下，新勢力無意涉足。

《汽車人》曾分析過，秦嶺-淮河以南諸省，新勢力表現(xiàn)更好。按照城市來分的話，上海一騎絕塵，杭州、廣州、深圳、成都、蘇州位居其后，北京因其特殊性，以北方城市身份躋身第7。

借助氣候優(yōu)勢和經(jīng)濟體量，南方消費市場對于電動汽車的消費觀念，已經(jīng)出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性改變。對新能源車的一些缺點，也更包容。如果低溫技術(shù)沒有根本性改觀，向北向西拓展難度比較大。

可以預(yù)料，合資和中國品牌新能源，瞄準(zhǔn)的市場，仍主要在南方。

特斯拉、“蔚小理”，重點耕耘一線、新一線城市。而威馬、哪吒、零跑則走小城市包圍中心城市之路。隨著品牌成長，它們必須要實現(xiàn)產(chǎn)品上攻，進入大城市并站住腳。這是后三者生存的關(guān)鍵。

三個代際并存

從創(chuàng)建時間來看，新勢力也不是均勻分布在各個年份，而是組團出現(xiàn)。有人曾將新勢力劃分出三代，依據(jù)就在于此。

“蔚小理”為1.0代，建于2014年前后，它們的共性在于，創(chuàng)始人擁有媒體+互聯(lián)網(wǎng)長期工作背景，而它們創(chuàng)建的企業(yè)進入造車行當(dāng)之后，汽車領(lǐng)域的經(jīng)驗則是依靠增加汽車業(yè)背景的高管和研發(fā)團隊來彌補。它們更強調(diào)電動，智能屬性是2.0時代才開始廣泛提及的。

這一波，依靠的是國家產(chǎn)業(yè)政策開始全面支持電動車，特斯拉創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗正新鮮熱辣，那時的特斯拉還沒有經(jīng)歷股票大規(guī)模做空、產(chǎn)能地獄等考驗。

創(chuàng)業(yè)之初的“蔚小理”，都有特斯拉身上的某些特質(zhì)：直銷、訂閱制會員服務(wù)，而且都拼命想把產(chǎn)能抓在自己手里。

其中威馬很特殊，一個是成立比前三者稍晚，互聯(lián)網(wǎng)基因不那么明顯，而且一開始就走了重資產(chǎn)道路。威馬很難歸類為1.0代，但也不屬于2.0。

2018年之后，百度、小米、華為、360等紛紛入局，以各自的方式參與競爭。它們是互聯(lián)網(wǎng)和ICT企業(yè)出身，更強調(diào)智能和電子化。它們一直試圖對傳統(tǒng)汽車的定義進行“重構(gòu)”，智能生態(tài)也是它們提出來的（樂視首提“生態(tài)”，但是幾乎毀了這個概念）。

2.0企業(yè)崛起后，造車的門檻大大降低，但是新進入的企業(yè)各有想法，它們更希望將汽車的消費取向，引到自己擅長的領(lǐng)域，即復(fù)制消費電子的市場經(jīng)驗，形成自己的護城河。這一代仍處于布局當(dāng)中，還未正式開展競爭，但1.0新勢力對它們都很警惕。

3.0企業(yè)尚未成熟，以2020年下半年和2021年“出道”的輕橙時代、牛創(chuàng)、賓理、盒子為代表。它們雖然都在努力講述自己的商業(yè)邏輯，強化自己的辨識度，但尚未拿出量產(chǎn)產(chǎn)品證明自己，其形象和商業(yè)可塑性仍然很強。

不管哪個代際，都希望以不對稱的方式，取得對傳統(tǒng)巨頭的局部競爭優(yōu)勢。畢竟后者的規(guī)模制造和供應(yīng)鏈優(yōu)勢太明顯了。

內(nèi)燃機動力的最大特點，是講究產(chǎn)品的機械素質(zhì)。電子化功能，不過是疊加在基本素質(zhì)上的加分項。在巨頭們眼里，真皮裝飾、高保真音響、氛圍燈，與電子功能，重要性相當(dāng)。

消費市場受到新勢力影響后，傳統(tǒng)企業(yè)也投資于AI能力（自動駕駛、人機互動）和內(nèi)容推送（出行服務(wù)、娛樂功能）。但是，誰能更快地追上對方的領(lǐng)先優(yōu)勢呢？這決定了未來的市場地位。

新勢力的優(yōu)勢很難復(fù)制嗎？

大家都在研發(fā)車載軟件，但路徑和操作方式有顯著差異。新勢力們以用戶體驗為入手點，而非將電子電氣架構(gòu)上的軟件能力作為任務(wù)輸入。這就決定了雙方攀登路線不同。

新勢力必然從底層OS開始，因為它們以前的技術(shù)儲備為零。這是與硬件深度耦合的軟件開發(fā)必經(jīng)之路。這一套開發(fā)路徑，新勢力駕輕就熟。

新勢力先搭建了類似計算機的架構(gòu)，即核心算力平臺，一套數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)，眾多傳感器作為輸入點，而車身操控體系、車機功能、人機工程都是輸出點。在統(tǒng)一的底層開發(fā)環(huán)境（一般是Linux）下，建立邏輯層、功能層、人機互動層。

這樣一來，就形成了和傳統(tǒng)車輛完全不同的軟硬一體架構(gòu)。無論是多種傳感器融合、電池電機信息，還是上層的語音、觸控等功能，都依據(jù)同一套規(guī)則封裝起來，預(yù)留了閑置接口。拓展新的功能非常容易，增加一個封裝即可。

而傳統(tǒng)車企已經(jīng)有了底盤架構(gòu)和窄帶數(shù)據(jù)架構(gòu)。它們強調(diào)“車規(guī)級”，但這些玩意遠遠落后于消費電子的對應(yīng)能力。更重要的是，它們的能力基本就靠供應(yīng)商。主機廠負責(zé)提要求，整合供應(yīng)商系統(tǒng)。一級供應(yīng)商提供的人機OS，主機廠沒有其它選項。

新勢力一款車機，可能有上千人的隊伍開發(fā)；而傳統(tǒng)主機廠一般委托旗下供應(yīng)商為其做車機開發(fā)。

但是一個供應(yīng)商，可能同時面對該主機廠不同車系開發(fā)任務(wù)，供應(yīng)商不可能對每一個車機都部署上千人的隊伍，工程量呈幾何級數(shù)增加，人數(shù)卻很有限，這導(dǎo)致傳統(tǒng)車企的車機迭代速度比新勢力慢得多。

譬如“域控制”應(yīng)用，傳統(tǒng)車企可能剛剛上手擺弄，而對于新勢力，則是2016年的陳舊貨色。后者從未開發(fā)過上百個ECU獨立控制的車身，從一開始就是將所有功能歸類分割為幾個MCU。

這時，新勢力產(chǎn)品線短，就成了優(yōu)勢。

傳統(tǒng)車企除了軟件人才不足、舊系統(tǒng)繼承的束縛，更大的問題在于，軟件開發(fā)沒有互聯(lián)網(wǎng)公司那樣的經(jīng)驗。傳統(tǒng)車企仍然按照3-5年的時間規(guī)劃開發(fā)時間，導(dǎo)致車子一推出來，算力芯片就落伍了，原因是該芯片是5年前確定的。手機開發(fā)周期只有半年，如果超過一年，產(chǎn)品就變得毫無意義。

如果想在開發(fā)階段提前預(yù)定算力芯片（芯片廠的期貨），就需要搭建桌面系統(tǒng)，來模擬尚未到手的算力平臺。即便兩者能力相似，但不同溫度下降頻不一樣。ICT公司對此有成熟的解決方案，傳統(tǒng)車企則需要從頭摸索。

沒有了內(nèi)燃機和匹配的動力系統(tǒng)，新勢力在機械素質(zhì)上追上傳統(tǒng)車企，就剩下一個底盤。逆向開發(fā)也好，合作開發(fā)也罷，學(xué)習(xí)曲線比傳統(tǒng)車企開發(fā)車機，不是一個難度級別。

即便傳統(tǒng)車企新能源供應(yīng)鏈和產(chǎn)能都沒問題，但因為車機迭代速度慢，取得市場認同的難度比新勢力要大。

從這個角度來說，新勢力在未來兩三年生存無虞，直到傳統(tǒng)車企補上這一課，當(dāng)前的不對稱競爭格局，才有望打破。