華為已經(jīng)在最初僅有的車聯(lián)網(wǎng)布局基礎上，一步步深入到幾乎覆蓋整個智能汽車產(chǎn)業(yè)。

“把數(shù)字世界帶入每一輛車”，這是10月30日智能手機Mate40發(fā)布會結尾，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍對全新智能汽車解決方案品牌“HI”的定義。

從去年4月首次參加上海車展將自身定位為“Tier1”（一級供應商）、5月將智能汽車業(yè)務升級為一級部門BU，到今年9月北京車展上除軟件解決方案之外的一系列核心零部件產(chǎn)品、10月推出全棧解決方案，華為已經(jīng)在最初僅有的車聯(lián)網(wǎng)布局基礎上，一步步深入到幾乎覆蓋整個智能汽車產(chǎn)業(yè)。

手機業(yè)務和5G業(yè)務受到不可抗因素影響，前途未卜，榮耀已經(jīng)準備作價千億元出售。但基于華為通信領域的優(yōu)勢和智能終端的經(jīng)驗，面對汽車這個下一代更具未來前景的新型智能終端，華為的入局在意料之中。

但巨頭的進入必將給行業(yè)帶來頗大的影響，進軍當下“軟件定義汽車”的時代，華為在相當程度上會與國際Tier1搶食，并對國內中小Tier1造成降維打擊，也會在汽車自動駕駛、云服務方向上與正在大力布局的巨頭們展開更猛烈的廝殺。

更重要的是，盡管華為一再說明：華為不造車，聚焦ICT技術，成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應商。但如同華為此前對“不做手機“不做電視”的食言來看，等到汽車產(chǎn)業(yè)鏈摸索成熟的時候，華為造整車也不無可能。

全面進軍

華為早在2013年就成立了“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務部”，基于自身在通信技術領域的優(yōu)勢，與傳統(tǒng)車企合作，推出車載通信模塊，為車企提供網(wǎng)絡連接技術。2014年成立“車聯(lián)網(wǎng)實驗室”，加大業(yè)務研發(fā)力度。2015年，已與奧迪、奔馳、大眾等國際車企和東風、長安等國內車企展開車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務的合作，并在2017年前后不斷擴充到云服務、自動駕駛等業(yè)務方向。

2019年是華為在手機業(yè)務和5G芯片領域開始受到更多阻礙的一年，但同時也是華為將自身智能汽車業(yè)務開始更多向公眾展示的一年。

2019年4月舉行的上海車展上，華為首次以供應商身份參展，并在汽車分論壇上將自身定位為Tier1，通過ICT技術為合作伙伴提供車聯(lián)網(wǎng)相關解決方案。并展示了基于MDC（移動數(shù)據(jù)中心）的車載計算平臺、基于華為云的自動駕駛（訓練、仿真、測試）云服務Octopus、4G/5G車載移動通信模塊和T-BOX及車載網(wǎng)絡、HUAWEI HiCar等一系列產(chǎn)品和解決方案。

隨后，2019年5月底，在任正非簽發(fā)了組織變動文件后，華為正式成立智能汽車解決方案BU。此前，華為的智能汽車業(yè)務一直從屬于企業(yè)BG部門，企業(yè)BG、運營商BG和消費者BG是華為的三大主要業(yè)務部門，屬于一級部門。2017年，從屬于企業(yè)BG的云計算業(yè)務已升級為一級部門Cloud BU，而智能汽車解決方案BU的成立也成為和云計算業(yè)務并列的一級部門。

今年10月底“HI”品牌的出現(xiàn)，則更是將華為的智能汽車全棧解決方案完整的呈現(xiàn)在大眾面前。

HI全棧智能汽車解決方案包括了1個計算與通信架構和5大智能系統(tǒng)（智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云），以及激光雷達、AR-HUD（智能抬頭顯示器）等全套智能化部件，幫助車廠快速開發(fā)智能汽車。

為智能系統(tǒng)和設備做支撐的是底層三大計算平臺：智能駕駛計算平臺、智能座艙計算平臺和智能車控計算平臺，以及三大操作系統(tǒng)AOS（智能駕駛操作系統(tǒng)）、HOS（智能座艙操作系統(tǒng)）和VOS（智能車控操作系統(tǒng)）。

HI品牌的發(fā)布會上并沒有展示具體的技術和產(chǎn)品，但在今年9月份的北京車展上，華為展示的一系列產(chǎn)品，已經(jīng)基本包含了全部的HI解決方案。

北京車展上，除了包括首次在上海車展上的自動駕駛、車載通信等相關升級產(chǎn)品的技術和服務，基于鴻蒙系統(tǒng)的智能座艙平臺和涉及到動力系統(tǒng)的電驅動平臺也已亮相。

智能座艙上，華為已經(jīng)將鴻蒙系統(tǒng)上車，打造了CDC智能座艙平臺，包括鴻蒙車機OS軟件平臺、鴻蒙車域生態(tài)平臺以及座艙智能硬件平臺。

華為智能座艙開發(fā)平臺

與多數(shù)智能汽車方案提供商不同的是，華為在電驅動領域也有所布局。在智能電動方面，華為打造了VDC智能電動平臺，并重點展示了多合一電驅動系統(tǒng)DriveONE，用更加優(yōu)化的智能化設計將驅動系統(tǒng)集成整合。

華為多合一電驅動系統(tǒng)

再加上激光雷達、AR-HUD、電池管理等智能化套件，華為已經(jīng)將業(yè)務從底層的網(wǎng)絡連接、數(shù)據(jù)計算擴展到移動應用生態(tài)服務、動力系統(tǒng)集成以及核心零部件制造。

尤其是以激光雷達為主的核心傳感器，在去年年底的世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，華為輪值董事徐直軍就表示華為要造激光雷達、毫米波雷達、雙目攝像頭等智能汽車核心傳感器。今年8月份，BU總裁王軍表示華為位于武漢的光電技術研究中心正在研發(fā)激光雷達，目標是開發(fā)出100線的激光雷達，并表示未來計劃將激光雷達的成本降低至200美元（約1390元人民幣），甚至是100美元（約695元人民幣）。

在北京車展上，華為也展示了已經(jīng)研發(fā)的激光雷達以及角雷達、雙目攝像頭、魚眼攝像頭等傳感器。

華為北京車展上展示的激光雷達

激光雷達被認為是實現(xiàn)高級別自動駕駛的核心部件，華為研發(fā)的激光雷達包括MEMS激光雷達和Flash激光雷達，不包括數(shù)萬美元的機械式激光雷達。目前，市場上的MEMS激光雷達普遍在1000美元以上。

綜合來看，目前除了底盤和車身，華為在汽車的其他部分均已實現(xiàn)布局。

影響幾何

盡管還未實現(xiàn)大規(guī)模的量產(chǎn)和應用，但華為在智能汽車領域的全面布局必將對整個市場產(chǎn)生巨大影響。

華為將自身的汽車業(yè)務定位為Tier1，而以其巨大的體量來看，似乎意在與博世、大陸等國際汽車供應商巨頭搶食。

不過華為目前在汽車電子零部件領域處于起步階段，未來有可能利用研發(fā)優(yōu)勢爭得一席之地，但肯定會遭遇不小的挑戰(zhàn)。

依靠燃油車時代在汽車零部件上不斷建立的優(yōu)勢，博世、大陸等世界級Tier1在新能源汽車發(fā)展的過程中也已在ADAS、自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務不斷深耕，目前在汽車電子領域，國際四大巨頭占到全球60%的市場份額，在中國占到70%的市場份額。智能攝像頭、毫米波雷達等核心傳感器，國際巨頭也占據(jù)著國內60%以上的市場份額。

全球汽車電子市場份額來源：智研咨詢

中國汽車電子市場份額來源：智研咨詢

與國際供應商搶食在所難免，而從另一方面看，華為的定位也將對國內中小Tier1帶來不小的打擊。國內汽車零部件供應商本就在與國際巨頭的競爭中缺乏優(yōu)勢，多數(shù)是以成本優(yōu)勢生存。

而從華為的投入來看，徐直軍表示，華為2020年在智能汽車業(yè)務領域投入5億美元（約33億元），并且短期內不考慮盈利。5億美元似乎看起來與華為2019年超過千億元的研發(fā)投入相比不算什么，但對國內供應商來說卻意義不同。

拿國內汽車電子領域排在前列的德賽西威來說，德賽西威2019年的總營收為53.37億元，凈利潤為2.92億元。而華為5億美元的投入還屬于初期階段，按照華為的投入力度，其2021年的汽車研發(fā)投入或許要超過德賽西威的全年營收。

而從規(guī)模上看，華為的智能汽車團隊人數(shù)在4000人以上，截至目前，德賽西威員工總數(shù)為2000人左右。在業(yè)務上，德賽西威智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙三大主營業(yè)務已被華為HI全部包括。

當然，傳統(tǒng)Tier1擁有更專業(yè)的能力，也有較為穩(wěn)定的供應鏈合作關系。華為也不可能輕輕松松將其取而代之，但Tier1們勢必要做好打更艱難戰(zhàn)役的準備。

如果說華為在汽車零部件上未來可能打擊中小Tier1，那么在當下更為熱門的車載操作系統(tǒng)、云服務等方向上則將面臨和一眾巨頭的廝殺。

在車載操作系統(tǒng)領域，華為基于鴻蒙操作系統(tǒng)的HiCar有著不小的目標，在HI品牌發(fā)布會上，王軍透露，目前已經(jīng)有超過150款車型確認搭載華為HiCar，預計到2021年，華為HiCar裝機量將達到500萬輛。

而就在11月10日，阿里巴巴對斑馬網(wǎng)絡提出新目標，車載操作系統(tǒng)AliOS三年內裝機量要達到1000萬輛。

AliOS是阿里巴巴的車載操作系統(tǒng)，斑馬網(wǎng)絡是阿里和上汽的合資公司，去年與阿里YUNOS（AliOS）戰(zhàn)略重組，YUNOS操作系統(tǒng)整體注入斑馬網(wǎng)絡，阿里成為斑馬網(wǎng)絡最大股東。基于AliOS，斑馬網(wǎng)絡旗下斑馬智行系統(tǒng)聚合了車載支付寶、車載釘釘、車載小程序和高德地圖等阿里旗下應用。

車載操作系統(tǒng)作為智能汽車在軟件時代的底層架構，支撐著以智能座艙為主的車內智能應用生態(tài)。華為基于鴻蒙的HiCar當然值得期待，但在目前車載操作系統(tǒng)市場已是巨頭林立的形勢下，實現(xiàn)突圍也絕非易事。

從佐思汽研的數(shù)據(jù)來看，目前已經(jīng)搭載汽車操作系統(tǒng)的車企里，國外廠商多選擇了QNX和AGL，這兩家都是車載操作系統(tǒng)的先驅，國際市場受眾廣泛。國內合資車企和新造車勢力則多數(shù)選擇了谷歌的車載ANDROID操作系統(tǒng)，AliOS雖未全面打入市場，但目前搭載車型也超過鴻蒙。

主要主機廠車載操作系統(tǒng)使用情況來源：佐思汽研

此外，華為基于云服務向企業(yè)開放的自動駕駛仿真、高精地圖融合業(yè)務，也是巨頭混戰(zhàn)狀態(tài)，且華為不占優(yōu)勢。目前汽車云服務市場，亞馬遜AWS、微軟云、阿里云、騰訊云是主機廠和其他Tier1的主要選擇，華為云和百度云都還處于第二梯隊。

主機廠及Tier1云服務使用情況來源：佐思汽研

再加上其他方向如自動駕駛芯片和計算平臺領域，英偉達、Mobileye在國際以及國內都擁有具有優(yōu)勢，國內造車新勢力如小鵬、理想，自動駕駛公司像小馬智行，都在采用英偉達或Mobileye的自動駕駛芯片，華為鯤鵬和昇騰芯片雖然有不錯的性能，但相比對手已經(jīng)相當成熟的供應鏈體系和生態(tài)，追趕還存在不小壓力。

整體來看，華為在智能汽車領域雖展開廣泛布局，但面對著傳統(tǒng)Tier1更加專業(yè)的能力以及自動駕駛、云計算等熱門方向的巨頭競爭，未來打出一片天地也并非一朝一夕就可以完成。

真不造車？

如果說華為在智能汽車到底能做多大值得期待，那么華為最終是否會入局整車制造則更加引人關注。

HI品牌的發(fā)布會上，王軍表示，未來采用華為解決方案的車輛，車身將出現(xiàn)HI品牌的LOGO。

如此一來，再加上華為提供的各種完整的解決方案和工具包的情況下，車企似乎會陷入一種“代工”模式的怪圈中。不過這似乎對主機廠來說還不算致命的，如果華為最終介入到整車制造領域，可能才是他們所擔心的。

當然，華為高管們已經(jīng)相當明確地表示，華為不會造車，只做增量供應商。

從一方面來說，華為有不造車的理由。

2019年，國內整車企業(yè)的凈利率普遍在5%左右，國際車企普遍在7%左右，全球車企的平均研發(fā)投入在6%左右。同期，傳統(tǒng)Tier1巨頭的凈利率則大多數(shù)在7-10%。

而華為2019年在研發(fā)投入占比為15.3%的情況下，凈利率為8%，從這個方向來看，華為似乎沒有理由去做一件投入產(chǎn)出比更低的業(yè)務。

但需要注意的是，隨著汽車智能化、電動化時代的到來，汽車的成本構成在未來將發(fā)生變化。

目前，新車的價值構成中，硬件仍然占據(jù)絕對比例，平均達到90%，軟件僅占10%；但未來，一輛智能網(wǎng)聯(lián)汽車的價值構成，將變成40%的硬件、40%的軟件以及20%的內容和服務。其中，40%硬件中，電子類產(chǎn)品的占比將超過50%，傳統(tǒng)機械件的成本將持續(xù)下降。

在如此的成本構成下，擁有更高軟硬件整合能力的整車企業(yè)勢必會贏得更多市場，提高自身在行業(yè)內的收益占比。

華為稱其不造車，并表示除了底盤和車身之外，汽車的其他部分華為都有布局，同時稱特斯拉擁有的能力華為都有。

但事實上，正是這在如今看似不是那么重要的車身和底盤，很大程度上決定了汽車的產(chǎn)品力。

在全行業(yè)大力討論的“軟件定義汽車”時代，特斯拉早已被大眾認為是一家軟件能力超群的企業(yè)，但卻忽視了其作為一家整車廠的制造能力。

在自動駕駛技術領先的情況下，特斯拉仍然在研究如何利用最大的鑄造機去制造一體化車身，將Model Y的鑄造零件從70個減少到2個，未來還準備減少到1個,降低制造成本；在打造違反流線型設計的電動皮卡的同時，還在研究如何用新的工藝在皮卡上使用高強度的超硬冷軋不銹鋼。