業(yè)內(nèi)對高級別自動駕駛的預(yù)期又降低了。

　　近日，通用汽車旗下自動駕駛技術(shù)公司Cruise首席執(zhí)行官丹·阿曼（Dan Ammann）發(fā)布了一則長篇博客，博客內(nèi)容暗示，Cruise將推遲今年年底推出無人駕駛出租車的計劃。

　　Cruise是自動駕駛行業(yè)中的頭部公司，在通用汽車、本田汽車、軟銀等股東的支持下，Cruise融資規(guī)模領(lǐng)跑全行業(yè)，估值高達190億美元，其一舉一動都備受關(guān)注。

　　Cruise正在全力推進自動駕駛的商業(yè)化落地，丹·阿曼從通用汽車總裁一職調(diào)任Cruise正是出于這一考慮。按照計劃，Cruise將在今年實現(xiàn)自動駕駛的商業(yè)化落地，但從目前情況來看，這一計劃會向后延遲。

　　丹·阿曼在博客中表示，出于性能和安全方面的考慮，Cruise需要大幅增加測試里程，才能進一步應(yīng)用其自動駕駛技術(shù)。而究竟何時向公眾推出無人駕駛出租車，無論是丹·阿曼，還是近期參加投資者會議的通用汽車董事長兼首席執(zhí)行官瑪麗·博拉（Mary Barra），都沒有給出確切的時間表。

　　無人駕駛出租車是各大自動駕駛科技公司爭相布局的“賽道”，作為自動駕駛技術(shù)商業(yè)化落地的重要方向之一，無人駕駛出租車也是當前檢驗各大公司自動駕駛技術(shù)水準及應(yīng)用前景的隱形標尺。

　　此前，一級供應(yīng)商安波福、谷歌母公司旗下Waymo、網(wǎng)約車平臺Uber都不同程度地布局了無人駕駛出租車業(yè)務(wù)，特斯拉等更多企業(yè)也在這個領(lǐng)域躍躍欲試。但從各企業(yè)的運行情況來看，即便率先布局了，也只是跑在了漫長的“試驗”道路上。

　　業(yè)內(nèi)再次出現(xiàn)了關(guān)于長尾問題的討論，即在基本行駛問題之外的，更多瑣碎的、但必須解決的難題，這又將是一段“長跑”。安波福一位內(nèi)部人士告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，在公司的無人駕駛出租車項目團隊中，只有20%的時間用于改善自動駕駛的基本行駛問題，而剩下80%的時間則要用于解決那些長尾問題。

　　無人駕駛大規(guī)模應(yīng)用的愿景也許比想象中更難實現(xiàn)。“以單車智能為主、重激光雷達式的自動駕駛，已經(jīng)走到了十字路口。”一位國內(nèi)自動駕駛從業(yè)人員對記者感慨。

　　無人駕駛出租車延遲推進

　　Cruise推遲無人駕駛出租車的計劃主要掣肘于技術(shù)的進一步驗證。丹·阿曼在博客中對此的詳細表述是：“為了達到在舊金山部署完全無人駕駛服務(wù)的能力，我們需要提升測試與驗證水平，但這將讓我們無法在今年年底前部署完無人駕駛的服務(wù)。”

　　Cruise在自動駕駛方面已經(jīng)進行了長時間的測試。在加州交管局發(fā)布的2018加州自動駕駛測試報告里，Cruise排名領(lǐng)先，在測試車數(shù)量方面超過Waymo排名第一，在測試里程方面則排名第二。

　　不過，去年Cruise的測試進度并未達到其目標，上述報告顯示，Cruise去年全年在加州的總測試里程不足45萬英里，遠低于其每月100萬英里的預(yù)期。

　　不過，在自動駕駛領(lǐng)域推進速度不及預(yù)期的，并非只有Cruise一家。實際上，走在Cruise之前的一些自動駕駛公司，也碰到了一些難題。近期，安波福負責美國工廠團隊的韋峻青在接受媒體采訪時坦言，“安波福對于L4自動駕駛的投入已經(jīng)做好了長期準備，這個時間段可能至少長達十年。”

　　安波福的前身是大型汽車零部件供應(yīng)商德爾福公司，2017年德爾福分拆出動力總成業(yè)務(wù)后更名為安波福，專注智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛方面的技術(shù)研發(fā)。安波福在相關(guān)領(lǐng)域積累了相對豐富的經(jīng)驗，已經(jīng)率先在美國拉斯維加斯與網(wǎng)約車服務(wù)商Lyft合作推出了自動駕駛網(wǎng)約車服務(wù)。

　　但目前為止，該服務(wù)本質(zhì)上還只是一項測試。此前，安波福公司亞太區(qū)總裁楊曉明在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時指出，運營是為了給自動駕駛技術(shù)提供更多的場景積累。“如果自動駕駛車輛只是停留在封閉場合測試技術(shù)，這對未來出行方式變革的意義不大。”

　　而從自動駕駛“商業(yè)化”的角度，現(xiàn)在推出的無人駕駛出租車也只是個起點。上述安波福內(nèi)部人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，有些問題只有在實際運營中才會暴露，它們也是以后現(xiàn)實道路中可能遇到的問題，因此還要花費大量的時間、精力去解決。

　　從試運營到大規(guī)模運營，各大公司的時間線也許要進一步放寬。

　　事實上，早在去年，Uber在這個領(lǐng)域的經(jīng)歷便給行業(yè)蒙上了一層陰影。2018年3月，Uber的自動駕駛車輛在亞利桑那州發(fā)生一起致命事故，從此其自動駕駛業(yè)務(wù)進入低谷，直到去年年底才重啟有限測試。

　　此后，Uber在自動駕駛領(lǐng)域保守了很多。據(jù)Uber ATG的首席科學(xué)家Raquel Urtasun最新的言論，自動駕駛汽車何時出現(xiàn)還不清楚，而規(guī)模化應(yīng)用可能需要更多的時間。

　　在此背景下，Uber今年4月開放了其自動駕駛平臺，擬接入更多像Cruise這樣的自動駕駛企業(yè)。從技術(shù)的激進參與者，到甘心做平臺，Uber的態(tài)度顯示，自動駕駛行業(yè)的壁壘多高。

　　商業(yè)化可選路徑

　　從幾家率先運營無人駕駛的企業(yè)來看，長尾問題已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)的共同挑戰(zhàn)。

　　按照車規(guī)級標準，自動駕駛需要完成80億英里的實際道路測試，而目前，行業(yè)里程數(shù)最多的Waymo的實際測試里程，也才達到1000萬英里，只是這個標準的1/800，80億英里相當于“讓100輛車行駛400年”。

　　業(yè)內(nèi)恐怕沒有哪家公司能夠跑完這個里程。于是，安波福等企業(yè)正在探索一些新的路徑，來完成自動駕駛技術(shù)的驗證，例如“仿真加實測”：將80億英里的測試分解為8000億公里的仿真測試和8億英里的真實測試。

　　最近，安波福與寶馬、奧迪、大陸集團等11家企業(yè)一起，發(fā)布了《自動駕駛安全第一》白皮書，在自動駕駛汽車的設(shè)計、測試方面提出了上述建議。不過，這套建議能否取得業(yè)界和學(xué)界的認可，還尚需觀察。

　　嚴苛的車規(guī)級測試標準的背后，除了漫長的測試時間，巨額投資是一個更現(xiàn)實問題?？缭绞降母呒墑e自動駕駛幾乎已經(jīng)成了“燒錢”行業(yè)的典型，現(xiàn)在，沒有任何一家自動駕駛科技公司能夠盈利，甚至在發(fā)展初期，業(yè)內(nèi)也看不到它們盈利的可能。

　　以Cruise為例，作為當前獲得融資最多的自動駕駛技術(shù)公司，其今年上半年的收入總額為5000萬美元，開銷則高達5.53億美元，總體虧損5.03億美元。

　　除了通用汽車、本田汽車等業(yè)內(nèi)金主的支持，實際上通用汽車本身在自動駕駛方面是“兩條腿走路”的布局：一方面是Cruise的跨越式路徑；另一方面則是以Super Cruise駕駛輔助為代表的漸進式路徑，后者將率先在量產(chǎn)車型上應(yīng)用，在提升車輛附加值的同時，反哺通用在自動駕駛方面的投入。

　　實際上，不少企業(yè)在高級別自動駕駛的研發(fā)過程中，也在當前可落地的項目廣泛布局。例如，安波福除了美國拉斯維加斯的無人駕駛出租車之外，也在新加坡作為“項目開發(fā)商”，參與了當?shù)匾粋€包括自動駕駛在內(nèi)的智慧城市項目。

　　在中國市場，更多企業(yè)則將主要精力放在了能夠更快量產(chǎn)的智能駕駛輔助系統(tǒng)的研發(fā)上。此外，基于中國市場路況復(fù)雜、政府運營公路較多等情況，很多企業(yè)認為，外企更多采用的“單車智能式”的自動駕駛成本高昂，技術(shù)上也不易實現(xiàn)，相比較而言，“車路協(xié)同”的自動駕駛解決方案更好落地。

　　目前，國內(nèi)多家車企已在智能駕駛、車路協(xié)同方面進行布局，不少外資企業(yè)也針對中國市場加大了智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的布局，包括通用汽車這樣的主機廠，也包括大陸集團這樣的供應(yīng)商。