在吉大系自動駕駛公司現(xiàn)身后，武大系的同行也浮出水面！在自動駕駛領域，雷軍的校友終于站出來了。

　　最近，車東西了解到一家武漢大學出身的自動駕駛公司——環(huán)宇智行。日前，環(huán)宇智行在上海發(fā)布了新一代自動駕駛控制器TITAN III，要為自動駕駛提供核心計算單元。

　　車東西與環(huán)宇智行CEO李明進行了深入的交流。而李明則向車東西呈現(xiàn)了一套與眾不同的“網(wǎng)聯(lián)化自動駕駛解決方案”。

　　武大出身 曾獲智能車未來挑戰(zhàn)賽亞軍

　　在北京東三環(huán)的咖啡館與車東西記者見面時，李明笑呵呵地走出來迎接，顯得很有親和力。李明如今是武漢大學計算機系副教授，承擔自然科學基金重大研究計劃關于行駛環(huán)境感知的子課題。而他的另一重身份則是環(huán)宇智行的CEO。

▲李明

　　李明接觸自動駕駛，到今年剛好十年。2008年，在主要身份還是學者時，李明就開始了對自動駕駛的研究。在他提議下，武漢大學打造了智能車平臺Smart-VII。2010年，在第二屆智能車未來挑戰(zhàn)賽上，這輛基于奇瑞瑞虎3打造的無人駕駛車獲得了綜合測試第一，總成績第二的成績。

　　后來，李明前往德國卡爾斯魯厄大學訪學。在卡爾·本茨的故鄉(xiāng)，李明看到不少汽車供應商與車廠都在進行自動駕駛技術的儲備。李明也加入奧迪無人駕駛測試項目，負責其中的定位與地圖部分。不過因為安全等問題，德國的傳統(tǒng)車廠們對自動駕駛技術的應用，遠沒有特斯拉來得激進。

　　德國人在機械相關產業(yè)上的積淀、汽車工業(yè)對安全的追求給李明留下的印象很深，而車廠、供應商們對自動駕駛的熱情也讓李明意識到自己的科研工作離產業(yè)化并沒有那么遙遠。李明當時意識到，“要和車廠走得近一點。”

　　回到武漢之后，2013年，李明便于與地處武漢的東風“走得更近了”。當年，基于東風的車輛平臺，李明打造了一輛自動駕駛樣車。

　　緊接著在2014年，李明正式成立了環(huán)宇智行，公司就設在武漢大學旁。武大的人才資源以及李明之前的德國訪學經歷給環(huán)宇智行的招聘工作帶來了很大的便利。如今，環(huán)宇智行的管理層大多是武漢大學出身或是德國海歸背景。

　　發(fā)展到現(xiàn)在，環(huán)宇智行已有50人規(guī)模，其中研發(fā)人員約有35-40人。而團隊構成除了從學界出身的學者，還包括通信企業(yè)背景和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)背景的人才。

　　看重網(wǎng)聯(lián)自動駕駛 控制器已至第三代

　　與許多自動駕駛初創(chuàng)公司在計算上偏好使用工控機不同，環(huán)宇智行一成立，就開始基于英偉達的SoC TX2打造控制器，還使用了英偉達名震天下的顯卡名字——TITAN。與英偉達的TITAN不同的是，環(huán)宇智行的TITAN不僅僅是塊GPU，而是封裝了功能模塊的無人車大腦。

　　不過，單塊TX2的算力只能滿足ADAS的計算要求，因此環(huán)宇智行前后對其進行了兩次迭代。第一次升級的成果是TITAN Ⅱ，主力計算單元從一塊TX2變成了兩塊。第二次升級的成果，則是環(huán)宇智行6月初剛剛在上海發(fā)布的TITAN Ⅲ。

▲TITAN III

　　TITAN Ⅲ的終極目標，是要滿足L4級別的自動駕駛計算需求，因此，其內部的TX2直接堆到了4塊?？梢酝瑫r在6路攝像頭（另外支持6路普通攝像頭實現(xiàn)環(huán)視以及車內監(jiān)控）上運行深度學習算法，同時可以處理2路40線激光雷達和4路16線激光雷達的點云數(shù)據(jù)。在CES Asia期間，環(huán)宇智行的測試車上正是頂著兩個禾賽科技的40線激光雷達。

　　由于使用的是嵌入式的方案，TITAN Ⅲ的體積和功耗相較于工控機都控制得比較好，其大小只相當于一個稍大的路由器，而峰值功耗在60W。

　　另外，與奧迪A8上搭載的zFAS域控制器一樣，TITAN Ⅲ也采用了英飛凌的AURIX系列MCU，對傳感器與計算單元的狀態(tài)進行檢測，以滿足功能安全要求。李明告訴車東西，這塊TITAN Ⅲ，就是朝著車規(guī)去的。除了功能安全中的ECC，TITAN Ⅲ還做了一些其他部分的測試。TITAN Ⅲ目前的工作溫度為-20°C—80°C，但它已經進行了7X24小時的高低溫測試。震動、電磁等項目的測試后續(xù)也會完成。

　　為了給龐大的數(shù)據(jù)提供足夠的帶寬，TITAN Ⅲ內還有各類豐富的總線以及以太網(wǎng)接口。而4G通信模塊和V2X接口也被設置在TITAN Ⅲ中，讓車輛擁有和云端即時通信的能力。

　　當然，環(huán)宇智行并不是個攢硬件的。面向不同的對象，環(huán)宇智行有不同程度的軟件支持。

▲環(huán)宇智行自動駕駛軟件模塊規(guī)劃

　　環(huán)宇智行的自動駕駛軟件被稱為雅典娜（ATHENA），在面向開發(fā)者的基礎版本上，雅典娜隨硬件在本地端會提供地圖引擎、融合定位、感知融合、本地路徑規(guī)劃、車輛控制以及HMI等功能支持。在云端則有高精地圖、仿真、數(shù)據(jù)平臺、車隊編隊管理等模塊。

　　對于要求更高的整車廠，環(huán)宇智行的產品則會有一個升級，一是硬件本身要通過強制性的車規(guī)標準，另一個則是在云端會加入基于網(wǎng)聯(lián)能力的環(huán)境感知，比如通過車聯(lián)網(wǎng)與其他設施、車輛的交互提前獲知路況信息等。

　　而針對有另外需求的無人駕駛車隊運營商，比如無人出租車服務提供商和無人物流車隊運營商，雅典娜還會提供車輛編隊行駛的支持，以及云端對車輛、車隊進行遠程控制的能力，使得自動駕駛車隊在出問題時可以由人工及時遠程接管。

　　從軟硬件的模塊設置上不難看出，環(huán)宇智行對基于車聯(lián)網(wǎng)的自動駕駛能力的尤其重視。

　　2014年，環(huán)宇智行曾通過招標與某運營商以及某通信設備商進行了車輛編隊自動駕駛的測試——即前車領頭，后方無人車跟隨，通過車間通信保持車距形成密集的編隊，減小后車行駛阻力。對于貨運物流行業(yè)，這套方案可以大大幫助節(jié)省人工費用以及燃油消耗。

　　通過開發(fā)者版、整車廠版、無人駕駛出行運營商版三個版本的TITAN III，環(huán)宇智行會提供一套強調網(wǎng)聯(lián)能力、軟硬件一體的自動駕駛方案。

　　而在強勁的算力和豐富的功能下，環(huán)宇智行的TITAN III開出的價格也很有性價比，開發(fā)者版本8萬元。比工控機+各類獨立單元的動輒十余二十萬的價格，在價格直接低了一個數(shù)量級。

　　在環(huán)宇智行的產品規(guī)劃中，TITAN III目前主要面向的是高等級的自動駕駛，環(huán)宇智行還計劃在今年第四季度推出一款使用FPGA作計算核心的低成本TITAN III，為更基礎的自動駕駛能力需求提供低價產品。另外，自動駕駛自主可控的號召下，環(huán)宇智行也希望在明年打造應用國產CPU的版本。

　　像做手機一樣做自動駕駛

　　通過TITAN III的功能模塊可以看到，與許多自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司不同的是，環(huán)宇智行對基于網(wǎng)聯(lián)的自動駕駛能力尤為看重。

　　一方面這與其此前參與網(wǎng)聯(lián)自動駕駛的項目有關；另一方面，李明告訴車東西，發(fā)布TITAN III這樣一個產品，其實也是環(huán)宇智行想明白了，要“像做手機一樣來做自動駕駛”。

　　如今手機的一大特征是，網(wǎng)絡是必須品。手機通過硬件驅動大量的APP發(fā)揮價值，同時功能可以不斷地通過無線網(wǎng)絡升級。在硬件條件滿足的前提下，其能力可以不斷提升。

▲環(huán)宇智行自動駕駛測試車隊

　　而自動駕駛要想從現(xiàn)在就能開始掙錢，也需要接受這樣的思維。

　　在這種思維指導下，環(huán)宇智行將TITAN III的計算單元升級為四個TX2，能夠滿足L3乃至L4的自動駕駛運算需求，在硬件上做了準備。

　　上文提到，環(huán)宇智行將其客戶主要分為三類，一類是開發(fā)者，一類是整車廠，另一類則是無人駕駛服務運營商。

　　在算法、法規(guī)等條件尚不完全成熟的條件下，TITAN III可以主要面向開發(fā)者；而在硬件通過車規(guī)要求后，算法升級后，它又可以應對整車廠的需求；而未來算法進一步成熟，TITAN III則可以向無人駕駛運營商推廣。

　　在這個過程中，完善的OTA和V2X等模塊則可以保證更新的算法可以配置到搭載了TITAN III的車輛上，增強其自動駕駛能力。

　　目前，環(huán)宇智行已經拿到了多家車企的聯(lián)合研發(fā)訂單。其中，由于在德國KIT的訪問經歷，李明還經由KIT的學長，德國漢堡科學院院士、德中企業(yè)家聯(lián)合會會長張建偉與德國的多家整車廠與供應商牽上了線。李明稱，與德國車企的合作可以借助他們在汽車安全認證方面的能力，來幫助環(huán)宇智行在安全上獲得更高的可靠性。

　　此外，也有數(shù)家共享汽車的運營商業(yè)找到環(huán)宇智行，希望由環(huán)宇智行提供自動駕駛和無人駕駛車隊調度的技術支持。

　　李明告訴車東西，環(huán)宇智行目前主要的工作是通過測試車隊實地跑，來進一步完善算法，從而為其產品落地具體場景提供支持。

　　結語：自動駕駛創(chuàng)業(yè)的另一條路徑

　　就車東西了解，目前的大多自動駕駛初創(chuàng)公司，一是強調單車智能，二則強調面向特定場景落地的自動駕駛方案。行業(yè)從業(yè)者向車東西分析，網(wǎng)聯(lián)的自動駕駛需要大量的基礎設施支持，主要是由國家來推動，創(chuàng)業(yè)公司通常選擇特定場景的單點突破更容易出成果。

　　而環(huán)宇智行走的道路則相反，一方面看重車聯(lián)網(wǎng)對自動駕駛的能力加成，另一方面則看重其產品的平臺性、通用性。

　　基于網(wǎng)聯(lián)的自動駕駛更趨向于更加宏大也更難實現(xiàn)的ITS，而如果要打造平臺性的產品，往往也意味著面臨巨頭的競爭。但另一方面，提供基于車聯(lián)網(wǎng)的編隊自動駕駛功能，也是環(huán)宇智行在日趨同質化的自動駕駛競爭中獨特的競爭力。

　　而對于同熱衷于打造平臺的巨頭們的競爭，李明認為創(chuàng)業(yè)公司更靈活、更謙虛的態(tài)度，可以幫助他們更好地對不同自動駕駛方案進行適配，而這是巨頭們不那么擅長的工作。

　　作為一家創(chuàng)業(yè)公司中的少數(shù)派，環(huán)宇智行選擇的道路并不容易，但在自動駕駛的同業(yè)們所做的工作都趨同時，做人無我有的事，就邁出了差異化競爭的一步。