11月，在美國亞利桑那州的鳳凰城，谷歌無人車作為免費出租車投入運營，這次司機座椅上沒有人。當?shù)鼐用裰恍枰ㄟ^手機APP“Waymo”叫車，上車坐下，點擊車上的“開始”按鈕，就可以到達手機上輸入的目的地。這是無人駕駛車的第一次，它正努力成為居民日常生活、上下班的一部分，雖然規(guī)模尚小，且充滿考驗。

　　相對于此前漫長的實驗室項目運作，沒有什么比公司獨立拆分更能表現(xiàn)谷歌押注無人駕駛的決心，盡管過程曲折。去年底，谷歌無人駕駛項目成立獨立實體公司Waymo，作為谷歌母公司Alphabet的第12個獨立子公司運營。

　　摩根士丹利分析師萊恩·諾瓦克(Brian Nowak)分析認為，Waymo的估值可高達700億美元。以此計算，Waymo估值超過現(xiàn)在的Uber和滴滴。在全球汽車行業(yè)，僅豐田、戴姆勒和大眾汽車三家公司市值超過700億美元。

　　無人駕駛從來不只是高新技術公司的競技場。在谷歌一馬當先之外，傳統(tǒng)汽車廠商也紛紛在無人駕駛領域投入巨資，展開技術和產品研發(fā)競賽。今年以來，傳統(tǒng)汽車廠商L3級別(輔助駕駛)的自動駕駛汽車，也把推出時間表鎖定在2020年，技術推進了商業(yè)競爭升級。

　　技術團隊出走

　　考察無人駕駛技術和產品研發(fā)，谷歌仍然是最合適的樣本。在經過前期技術探索之后，過去兩年，是谷歌無人駕駛做出大改變的關鍵時期。谷歌經歷了一個技術驅動的項目要實現(xiàn)商業(yè)化常常會付出的代價——團隊分崩離析與人員大換血。

　　2015年8月，谷歌進行組織架構大調整，成立母公司Alphabet，谷歌X實驗室成為Alphabet旗下的獨立公司。這次組織架構調整被業(yè)界看作是谷歌開始向創(chuàng)新業(yè)務發(fā)力的標志，谷歌的兩個創(chuàng)始人謝爾蓋·布林和拉里·佩奇，也開始將更多精力注入創(chuàng)新業(yè)務。

　　架構調整之后的一個月，X實驗室旗下的無人駕駛部門迎來了它的新CEO約翰·克拉夫茨克(John Krafcik)?？死虼目水厴I(yè)于麻省理工，此前在福特與現(xiàn)代汽車任職，擔任過True Car的CEO，有汽車制造業(yè)背景。這個由全球頂級工程師構成的技術團隊，第一次迎來汽車背景的領導者。

　　在克拉夫茨克到來以前，谷歌無人駕駛項目的實際控制人是克里斯·厄姆森(Chris Urmson)。他曾經是卡內基梅隆大學的教授，典型的學術派與理想的技術主義者，是業(yè)內最早研究自動駕駛的頂級工程師，把谷歌無人車從概念變成現(xiàn)實，并擔任無人駕駛部門的CTO。

　　伴隨著公司業(yè)務重組，谷歌新的首席財務官Ruth Porat上任，開始控制各項目資金，并制定商業(yè)計劃，厄姆森承受著成本控制與商業(yè)化雙重壓力。

　　外界的變化也開始讓谷歌不安。同年4月，Uber一次性從卡內基梅隆大學AI專業(yè)挖了40多人，進行無人駕駛研發(fā)測試;特斯拉宣稱當年10月推出無人駕駛功能Autopilot;各大傳統(tǒng)車廠開始將無人駕駛提上議程，給出新功能上線的時間表。

　　克拉夫茨克頭把交椅未坐熱之時，厄姆森也在積極推進谷歌與福特的合作，這項合作與福特提供一定數(shù)量的車有關，最終該項目由于文化沖突、成本控制等多方面原因流產。

　　克拉夫茨克加盟、組織架構調整，加上成本控制，這使得技術派已經不再是權力中心?！都~約時報》稱厄姆森當時對無人駕駛的技術前景及商業(yè)化預期與創(chuàng)始人拉里·佩奇(Larry Page)不一致，是在發(fā)生爭執(zhí)之后負氣出走。

　　表面上看，克拉夫茨克是該部門的CEO，真正給谷歌無人駕駛項目做決策并控制預算的是兩位創(chuàng)始人。核心原因是佩奇對無人駕駛進度不滿，希望能夠快速推進商業(yè)化。

　　克拉夫茨克的到來，被看成是谷歌無人駕駛商業(yè)化的標志。商業(yè)化意味著這家公司必須重塑基因，商業(yè)與技術分權戰(zhàn)爭勢在必行，團隊動蕩持續(xù)了一年多。2016年8月，厄姆森離職創(chuàng)業(yè)，同一時期，谷歌出現(xiàn)大量工程師離職。

　　一位為無人駕駛行業(yè)提供芯片的公司創(chuàng)始人告訴《財經》記者：“技術研發(fā)中，這些人希望用最好的工具去做玩具;但當真正要商業(yè)化的時候，首先需要考慮的就是降低成本。”

　　厄姆森的離職對谷歌未必是壞事，曾有人將谷歌商業(yè)化的推進緩慢歸結于厄姆森保守的學院派作風。他曾在演講中稱：“真正無人駕駛的到來比想象中慢得多，可能需要30年。”之后谷歌公關團隊出來澄清，“他是指過于謹慎的方案。”

　　這種保守的作風除了性格與學術背景，也與他“懂技術”緊密相關。一位無人駕駛公司的CTO說：“在無人駕駛公司技術壓力很大，你要保證在路上的車不出問題，時刻都如履薄冰，對商業(yè)化的預判會更保守。”

　　“技術永遠不是決定無人駕駛的最核心因素。”車聯(lián)網公司博泰董事長應宜倫說。技術出身的厄姆森時代未達成過一筆商業(yè)合作，而克拉夫茨克在商業(yè)拓展上突破連連。

　　2016年底，無人駕駛項目經過了第二次調整，從谷歌X實驗室剝離，成立獨立實體公司Waymo，作為Alphabet的第12個獨立子公司運營。拆分之后的Waymo也面臨諸多挑戰(zhàn)與壁壘。

　　神秘實驗室

　　谷歌X實驗室是拆分以前內部最神秘的地方，這里匯聚了美國無人駕駛領域的技術精英。他們大多來自美國國防部舉辦的DARPA技術挑戰(zhàn)賽，他們的探索在很大程度上影響無人駕駛的方向。其后，這批人的離職也將無人駕駛技術傳播開來，并引發(fā)了這一領域的商業(yè)競爭。

　　2005年，來自斯坦福的塞巴斯特安·特倫(Sebastian Thrun)成為這次挑戰(zhàn)賽的冠軍。當時，卡內基梅隆大學的思路是讓工程師現(xiàn)場勘探繪制地圖，讓車識別障礙物，電腦識別以后可以讓車學會如何在沙漠中開車，但最后只采集了真實路況的2%。這種情況一旦意外情況出現(xiàn)，比如風吹動植物，就會出現(xiàn)難以判斷的情況。

　　特倫的做法有著細微的差別，他先給機器灌入很多數(shù)據，在輸入繪制地圖之后，他的做法是讓電腦在無人駕駛的時候，嘗試著像人類一樣判斷。此外，他還使用了激光雷達與攝像頭的組合配置，激光雷達判斷路況可以過，就會告知攝像頭，這樣速度會越變越快。

　　特倫的這次勝利第一次讓汽車模仿人類思考，賦予了汽車人工智能。之后，特倫成為Google X街景地圖的負責人，谷歌無人駕駛就從街景地圖繁衍而來，特倫被稱為“無人駕駛之父”。

　　2007年的冠軍厄姆森，是特倫的老對手，后來成為谷歌無人駕駛軟件部門的負責人。厄姆森是谷歌無人駕駛項目的第二位傳奇人物，他把無人駕駛從概念車變成現(xiàn)實，打破了無人駕駛一步步來的規(guī)則，確立了不要方向盤、不要剎車，開發(fā)完全無人駕駛的技術路線。

　　在2011年到2012年，谷歌并沒有打算一步實現(xiàn)完全的自動駕駛，而是從駕駛員輔助駕駛開始研究。現(xiàn)實是，測試員在車上玩手機、化妝，還有一個司機在研發(fā)尚不成熟的無人車以88公里的時速行駛在高速路上時睡著了。后來，谷歌出臺嚴厲政策，一旦發(fā)現(xiàn)測試員分神，直接開除，但這種情況依然存在。

　　谷歌前測試司機John Pryor告訴《財經》記者：“我需要比開自己的車更專注，你會經歷從恐懼到信任，一旦相信機器，什么事情都不做就會無聊，更容易分神，這是人性。”

　　這些早年的嘗試讓谷歌弄清了完全無人駕駛的技術路線，其后同類的創(chuàng)業(yè)公司大多選擇了該路線。這正是Waymo們與汽車廠商對實現(xiàn)無人駕駛路徑選擇的不同之處——完全無人駕駛還是輔助駕駛。

　　他們還推出過一款叫做“螢火蟲”的小車，這輛車沒有方向盤、沒有剎車，現(xiàn)在加州的計算機博物館中展出。今年8月，“螢火蟲”由于理念過于超前，被克萊斯勒合作的車取代，正式退役。

　　第三位是現(xiàn)如今頗具爭議的工程師安東尼·萊萬多夫斯基(Anthony Levandowski，下稱“萊萬”)。他曾兩次參加DARPA挑戰(zhàn)賽失敗告終，但最終因成功改裝一輛普銳斯被谷歌創(chuàng)始人看中而招攬入無人車項目組，在硬件方面頗具天分。

　　他的離職引發(fā)了Waymo與Uber間的競爭，Waymo向Uber掀起高達18億美元的巨額賠償。原因是萊萬離職帶走了1.4萬份文件，其中包括Waymo的核心技術——激光雷達。

　　硅谷不承認同業(yè)競爭禁止條款，這使得谷歌核心成員離職后迅速帶起無人駕駛創(chuàng)業(yè)潮，成為硅谷最被看好的無人駕駛新勢力。谷歌一度對離職的工程師的同業(yè)競爭比較縱容，但這次，萊萬觸怒了Waymo。

　　克拉夫茨克曾私下里點評萊萬稱：“他就是一個混蛋，每次在公司做什么事情，都會在外做一件完全相似的事情。”谷歌曾經花費5億美元收購萊萬創(chuàng)建的各種公司，如今萊萬卻帶著團隊去了被谷歌視為潛在競爭對手的Uber，掀起了硅谷無人駕駛最長久的法律訴訟。

　　谷歌的商業(yè)化引發(fā)了這批技術天才密集離職，核心工程師流散到各個大公司與創(chuàng)業(yè)公司，他們傳播了技術，也帶起了無人駕駛的繁榮。

　　火熱的人才市場，有著大量的傳統(tǒng)廠商和OEM廠商準備往這個領域砸錢，谷歌的人才是最有技術經驗的，更容易吸引風投。“現(xiàn)在行業(yè)里沒有做無人駕駛超過三年的公司，我們的成員很多都是從Waymo來的。”一位無人駕駛公司的高層人士說道。

　　無人駕駛初創(chuàng)公司如雨后春筍般迅速涌現(xiàn)，原谷歌技術團隊創(chuàng)辦的Argo AI、Otto、Aurora、Nuro.ai在不到一兩年的時間里，被汽車廠商高市值收購或者獲得巨額融資，很多公司融資會標榜自己團隊有多少谷歌核心工程師。

　　一位硅谷創(chuàng)業(yè)公司CFO告訴《財經》記者：“18個月以前他去融資，一家知名基金覺得無人駕駛2050年才能實現(xiàn)。6個月以前，市場對無人駕駛的態(tài)度發(fā)生了明顯的變化。”

　　“現(xiàn)在只要你有個非常牛的算法或者雷達，或者是這個領域的專家，出來創(chuàng)業(yè)就會有人拿著2000萬美元的天使投資等著你。這會有一個泡沫期，無人駕駛的故事現(xiàn)在很熱。”車聯(lián)網公司博泰董事長應宜倫說道。

　　也有多個硅谷投資人告訴《財經》記者，如今已經不打算投資無人駕駛公司，原因是行業(yè)過熱估值過高，會更加關注這個產業(yè)上下游，如傳感器、城市道路規(guī)劃等領域。

　　克拉夫茨克的難題

　　今年11月初，谷歌首次大規(guī)模開放秘密測試基地給媒體。采訪當天，克拉夫茨克身著藍色針織上衣，戴著炫酷的墨鏡。這個曾在汽車行業(yè)有著漂亮履歷的職業(yè)經理人，正在學習硅谷的處事方式與穿著習慣。

　　當《財經》記者問及為何此時選擇向公眾開放谷歌技術，其高層用了“一切都剛剛好，我們準備好了”來形容此時的Waymo。經過組織架構調整、公司化拆分、團隊沖突、離職潮，Waymo的這場內部風波終于過去，公司步入正軌。

　　他隨后也透露了不安：為了保證試車萬無一失，他昨天整夜在這里張羅細節(jié)。在核心工程師紛紛離職后，這也是Waymo現(xiàn)有高管團隊的首次集體亮相。

　　最受外界關注的是技術領導人——副總裁Dmitri Dolgov，他也是谷歌無人駕駛的元老級人物，隨著技術不斷流失，他負責的核心技術部門越來越多而龐大。除了汽車的核心UX設計師Ryan Powell、UX技術負責人Julien Mercay、系統(tǒng)測試等技術團隊Stephanie Villegas，Juliet Rothenberg作為產品經理的亮相格外引人注意。

　　這位29歲的年輕女生擁有斯坦福的技術背景與哈佛的法律背景，她在Waymo負責著一項特別的項目——早期乘客試乘計劃。這項計劃，就是谷歌無人駕駛項目商業(yè)化的秘密。

　　今年初，谷歌在亞利桑那鳳凰城與得州的奧斯汀測試無人駕駛汽車，邀請當?shù)鼐用耋w驗無人車，并對體驗做出反饋。要求體驗的報名者超出Rothenberg想象：“項目一開放，我們就收到了10萬份試乘申請”。對內部來說，這項試乘除了可以改善技術與服務，也是對無人車早期市場普及教育。

　　這項體驗活動也能直觀感受到無人車的發(fā)展速度。在剛剛推出試乘體驗中，還有司機在車上陪同當?shù)鼐用瘛Ｊ畟€月后，“無人”駕駛服務來了，申請者只需要在官方網頁上提出申請，下載Waymo的APP，就可以在鳳凰城郊區(qū)Chandler免費用無人車。這一次，所有的車上都沒有司機。

　　“你可以想象你可以跳上一輛空車，跳上后座打開WiFi，去你想去的地方。”克拉夫茨克說道，“我們開發(fā)的目標不是車，而是你的機器人司機。”

　　這種模式，在無人駕駛的行業(yè)術語里稱作“完全級別的無人駕駛”或者“L4級無人駕駛”。

　　根據SAE的分類標準，無人駕駛分為從L1到L5五級。L4又稱“完全無人駕駛功能”，與L3的區(qū)別是，它可以應對闖紅燈、強行變道插車等人類激烈的駕駛行為，L3需要駕駛員在司機座椅上隨時準備接管。L4對復雜路況復雜天氣，依然需要人類在部分情況下接管，但對已知城市和路況，完全可以由車行駛。L5的自動駕駛，是指車內沒有方向盤、沒有剎車，任何情況下均不需要人類接管。

　　鳳凰城的測試也是克拉夫茨克上任后的一個大項目。在他上任的一年，交出了一份商業(yè)化的成績單：與汽車廠商克萊斯勒合作，向谷歌提供600輛車，這些車在出廠時頂部留有圓孔，方便谷歌后裝傳感器與改裝一體化無人車;租車公司Avis在鳳凰城為Waymo提供車輛維修;在鳳凰城邀請居民測試并開始進行無人出租車服務;與網約車公司Lyft合作。

　　這個成績單可以清楚看到Waymo未來的商業(yè)化方向?？死虼目苏f：“我們希望能夠在居民的最后一公里完成與公共交通的轉換，在你上下班、接送孩子的時候替代自己開車。”

　　無人駕駛從技術到產品的商業(yè)化路徑存在想象力：一種是模仿手機安卓的思路，授權給汽車廠商使用它的無人駕駛軟件，百度屬于前者;二是汽車行駛的里程中有15%是卡車司機行駛的，高速公路是最容易率先實現(xiàn)無人駕駛的場景，Uber、特斯拉、Otto都在爭相布局這一產業(yè);三是通過打車或者拼車服務，用無人駕駛替代人類駕駛，目前Waymo選擇了第三種。

　　Waymo商業(yè)化選擇了做“運營方”，而不是依靠賣技術和軟件掙錢。這意味著，它將成為一個無人駕駛界的“Uber”，一個真正沒有司機，連接“汽車機器人”與人運營網絡。

　　這種商業(yè)方向被眾多創(chuàng)業(yè)公司看好。但最大問題是，這種模式是否可復制，是否可規(guī)?；?

　　鳳凰城是美國的第五大城市，常年陽光明媚少雨，加上寬松的監(jiān)管環(huán)境，是無人車的理想投放地。Waymo之所以能不帶司機在路上行駛，也歸功于當?shù)貙捤傻姆梢?guī)定。在雨雪天氣的密歇根，以及眾多政策未開放的區(qū)域，無人駕駛車投放還需要突破政策、法律、技術等一系列難題。

　　一位內部工程師講述了Waymo剛剛進入美國南部測試的窘境，因為車無法識別紅綠燈，之前在加州測試的紅綠燈是豎著排列，而南部交通燈是橫著排列的。這是否意味著，不同的城市需要不同的算法?

　　目前，Waymo投入市場的運營車輛僅600輛。如果要成為商業(yè)化公司，必須投放更多車。這就涉及到谷歌與汽車廠商亦敵亦友的競合關系，以及關乎全行業(yè)進展的激光雷達降價問題。

　　“谷歌現(xiàn)在是軟件的部分沒有完全準備好，如果軟件好了，它可以收購幾家車廠。”一位無人駕駛行業(yè)人士分析道。對此克拉夫茨克并未表明態(tài)度。他認為，汽車制造工廠的設備最高利用率為60%-70%，制造一款新車的投資成本約為10億-20億美元，在汽車行業(yè)產能未充分利用的時候，可以輕而易舉找到合作伙伴，擴大產能未必是增加利潤的最好方法。

　　業(yè)內人士認為，谷歌商業(yè)化的核心問題是“太過謹慎”：“他們要技術完善到99.9%才去商業(yè)化，這個速度顯然太慢了。”同時，軟件何時能準備好，規(guī)?；绾慰刂瞥杀?，這正是今日無人駕駛公司競爭的熱點。

　　硅谷底特律競合

　　美國中部城市底特律，誕生了美國三大汽車巨頭福特、通用、克萊斯勒。如今這些車企正在面臨來自硅谷的挑戰(zhàn)。這兩派最大區(qū)別是，汽車廠商將L3級別輔助自動駕駛列上了時間表，創(chuàng)業(yè)公司全部選擇了谷歌的路徑——直接實現(xiàn)L4級別的無人駕駛，時間更長，難度更大。

　　2015年底，時任福特CEO Mark Fields帶著豪華車隊——一輛SUV級的林肯領航者來到硅谷，與谷歌創(chuàng)始人謝爾蓋·布林談合作。硅谷的時髦車不是奢華風，而是炫酷的特斯拉法拉利，或者簡單省油的日系車。

　　正如雙方對喜歡的車之間的鴻溝，巨大的文化沖突讓布林不太舒服。2016年初的CES，所有人都在期待谷歌宣布無人駕駛項目與福特之間的合作。這個天天傳緋聞的“大新聞”最終不了了之，雙方合作項目流產。

　　談判失敗成為Fields離職原因之一。之后，福特選擇了更加硅谷范兒的新CEO Jim Hackett，他此前帶領董事會游覽硅谷，是硅谷文化下成長起來的新人，后來負責公司內部的智能駕駛計劃，曾在一年把該項目從12人擴充到600人。

　　除了布局L3級的輔助駕駛，福特也在L4級的無人駕駛方面投入巨大。它還投資了無人駕駛傳感器、地圖公司，谷歌工程師創(chuàng)辦的L4級無人車公司Argo AI也獲得福特10億美元投資，成為該領域最大的一筆融資。

　　Fields曾告訴《財經》記者，會保持Argo AI獨立運作，對于整車制造廠商來說，可以吸引自動駕駛汽車研發(fā)人才;還可以找到一個好客戶，把無人駕駛大規(guī)模應用。

　　克拉夫茨克曾經在The Information的采訪中提到：“來到Waymo時我有一種感覺，產業(yè)的其他人、汽車行業(yè)的老牌企業(yè)似乎有點恐懼，這個項目令人恐懼。”

　　位于芝加哥的第三方研究機構Navigant對全球18家開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)的企業(yè)進行研究，今年二季度推出的行業(yè)排名中，福特、通用汽車、日產占據排行榜前三名，其次是戴姆勒和沃爾沃，Waymo位列第六，特斯拉位列12名，百度位列18個公司中的最后一名。

　　這份報告的考核標準包括產品上市策略、合作伙伴以及可持續(xù)發(fā)展能力。報告主要撰寫人Sam Abuelsand告訴《財經》記者：“明年1月還會有一份新的無人駕駛報告出爐，Waymo的排名會進一步上升，原因是他們在鳳凰城做的測試，以及開始對密歇根的雨雪天氣進行測試，這會提高它在不同情況下處理事故的能力。”

　　Sam認為，未來傳統(tǒng)車廠與互聯(lián)網企業(yè)對無人駕駛的競爭中，谷歌有數(shù)據和軟件平臺，但傳統(tǒng)車廠由于具備汽車生產知識，會成為最后的贏家。

　　一個被廣泛問到的問題是，谷歌與特斯拉無人駕駛到底哪家強。實際路上行駛的路測數(shù)據是建立軟件平臺的重要壁壘，你可以理解成每一輛行駛在路上開放著Autopilot功能的特斯拉，都是在累計無人駕駛數(shù)據。

　　“對L4級的自動駕駛來說，只有攝像頭，沒有激光雷達的測試數(shù)據都是沒用的。”一位行業(yè)人士分析道：“特斯拉根本上是一家OEM，它要賣車，這是它無人駕駛商業(yè)模式的死穴。”

　　考慮到成本高昂的激光雷達費用，僅一顆雷達就可能占到車成本的三分之一，這決定了車廠不會在此時去銷售無人駕駛汽車，而是從漸進級的L3輔助性駕駛開始。業(yè)內人士稱，“傳統(tǒng)廠商的真實心態(tài)是不希望無人駕駛很快到來，但又不得不早做布局。”

　　“無人駕駛是提高車輛使用效率的，理論上到一個拐點的時候，銷量會下降而不是增長。”應宜倫分析稱，“五年之后，會有多種出行模式的公司存在，還有沒有車廠會產生，產業(yè)鏈會發(fā)生怎樣的整合，都是值得思考的。”

　　在可預見的幾十年內，傳統(tǒng)汽車還將與無人駕駛長期共存。汽車廠商、無人駕駛公司、Uber滴滴等網約車公司，以及出租車公司將發(fā)生并購與戰(zhàn)爭。

　　克拉夫茨克曾在采訪中提到，以前汽車廠商看中的是年銷量，現(xiàn)在應該更關注每年行駛多少英里，誰能在會計、銷售、營銷和心態(tài)上及早調整，誰就會贏得未來。

　　另一個產業(yè)不可忽視的角色是政府。今年，加州一項地方法規(guī)規(guī)定，從明年6月開始，沒有司機的無人駕駛車可以在高速公路上行駛，這將有利于40多家在加州進行無人駕駛測試的公司。美國已經有多個州開始對無人駕駛放松法律監(jiān)管。在中國，政府有關部門也開始推出一系列政策利好，行業(yè)競爭在加速。