今年的百度AI開發(fā)者大會上，陸奇坦言百度的阿波羅計劃就是要成為汽車工業(yè)中的安卓。

　　無獨有偶，在大洋的那一邊，去年年底從谷歌拆分出來的Waymo，好像也有點要做無人駕駛安卓的意思。

　　雖然沒官宣，但自從谷歌時代的遺產(chǎn)“螢火蟲”退役之后，Waymo做整車的計劃似乎已經(jīng)一去不復返。

　　相比整車制造，今天的Waymo似乎更傾向于打造從算法到硬件的一整套體系，讓汽車廠商拿回去裝在自家車上就成了自動駕駛——恰似安卓在智能手機中的上游位置。

　　雖然具體計劃差別很大，但為車企提供人工智能能力、云端服務、無人駕駛數(shù)據(jù)，并且建立相對開放的開發(fā)平臺，這些思路上阿波羅與Waymo可謂保持了非常高的相似度。

　　從搜索引擎到人工智能，再到無人駕駛，似乎百度與谷歌總有比較一致的步調(diào)。但同時問題也來了。我們知道高等級的自動駕駛和無人駕駛，對平臺的兼容能力和優(yōu)質(zhì)數(shù)據(jù)要求很高，雖然現(xiàn)在各玩各的，但無人駕駛全球化的浪潮下兩家難免有一戰(zhàn)。

　　以AI平臺和軟件為基礎，融入無人駕駛圈子的玩家并不多，阿波羅和Waymo的交鋒也許會比想象中更早。這些交鋒可能發(fā)生在哪些關鍵節(jié)點?通往“車之安卓”的路上又如何分出勝敗?

　　我們總結了五個關鍵節(jié)點，來測算AI+開放平臺在無人駕駛格局中的卡位賽。未來無人駕駛界的關鍵劇情反轉，或許就發(fā)生在這五局之中。

　　硬碰硬的實車上路數(shù)據(jù)

　　或許由于中美市場文化的不同，阿波羅和Waymo雖然大方向相似，但對外宣傳的方式卻完全不同。

　　阿波羅平臺雖然剛建立沒多久，但自一亮相就發(fā)布了大模塊小模塊組成的完整計劃，而Waymo則傾向于做一個說一個，每當有新專利、新實驗和新官司(基本都是跟Uber的)才有消息。

　　但不管何種話術，作為無人駕駛的框架與平臺，最有說服力的東西只有一個：實車上路數(shù)據(jù)。

　　在中外媒體對比兩家平臺的時候，Waymo從谷歌時代開始進行了多年的實車上路和極端環(huán)境測試都被認為是最大優(yōu)勢。

　　而剛剛建立的阿波羅，則在實車上路表現(xiàn)上處于劣勢。百度AI大會期間李彥宏坐無人車上五環(huán)，引來的也更多是質(zhì)疑而非贊美。

　　接下來的市場開展里，實車上路必然繼續(xù)成為隔空角力的關鍵環(huán)節(jié)。一方面實車實驗和長距離實驗是無人車搜集關鍵數(shù)據(jù)，不斷改進性能和解決方案的基礎。一方面合作者、資本和社會輿論，也要從實車數(shù)據(jù)來判斷無人駕駛平臺的價值。

　　比如關鍵數(shù)據(jù)帶來的對比。無人駕駛事故率、人類干預駕駛頻次，以及擁堵環(huán)境通過率等等，都是考驗一個平臺能力的關鍵。像Waymo剛剛挑戰(zhàn)了極端高溫條件下的無人駕駛，就獲得了廣泛好評。

　　接下來是否能拿出穩(wěn)定、大量的實車測試數(shù)據(jù)，是體現(xiàn)平臺商業(yè)前景和量產(chǎn)可能性的核心。這一戰(zhàn)對未來需要大量合作伙伴與資金支持“無人駕駛安卓”意義重大。
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　　對整車方案的拿捏取舍

　　Waymo與阿波羅已經(jīng)顯現(xiàn)出的一個核心區(qū)別，在于Waymo似乎并不愿意放棄硬件體系的主導權。比如Waymo今年核心推動的就是低價版激光雷達。

　　而阿波羅則似乎更愿意顯現(xiàn)出開放的姿態(tài)，以多領域的人工智能技術、平臺服務、軟件服務為主。在硬件端，阿波羅提出的是構建參考硬件體系，此舉顯然也是希望吸引更多垂直硬件領域的合作者。雖然看起來差別不大，但這個差別事實上卻影響深遠。

　　因為這關乎一個“無人駕駛安卓”到底如何定義、都包括哪些內(nèi)容的問題。Waymo的思路似乎是，除了車本身繼續(xù)由車企造，其他的我們?nèi)?。阿波羅的思路則相對開放，愿意在很多能力上引入合作者共同合作。

　　這里暗藏著一個有待檢驗的矛盾：似乎無人駕駛系統(tǒng)全部由一方打造比較安全，眾包式研發(fā)可能帶來的問題隱患會更多。但Waymo的思路似乎是車企在無人駕駛上什么都不用做，最后等我們研發(fā)好過來買就行了——但這顯然不現(xiàn)實。Waymo漫長的研發(fā)進度早就飽受質(zhì)疑，有錢有技術的車企也絕不愿意錯過無人駕駛這波風口。

　　本田、特萊斯勒等原本與Waymo合作的車企紛紛開始后撤，很大程度上來自于Waymo對整車方案的固執(zhí)己見。

　　個人認為，平臺對無人駕駛方案的完全封閉和完全開放都是死路一條。只有在其中不斷拿捏取舍，找到效率與質(zhì)量間的平衡點才可言生存。

　　合作關系的布局完整度與深度

　　參與無人駕駛的企業(yè)大體可以分為5種：平臺(比如Waymo、百度阿波羅);硬件供應商(比如英特爾、英偉達);車企(比如寶馬、戴姆勒);車輛零部件企業(yè)(比如博世);技術解決方案提供者(比如mobileye)。當然未來可能會加入其它創(chuàng)業(yè)者與開發(fā)者身份。

　　有意思的是，除了以AI能力入局平臺的企業(yè)之外，另外四種企業(yè)似乎正在圍繞英特爾-寶馬和英偉達-戴姆勒形成兩個不同體系的聯(lián)盟。這就讓有志成為“安卓”的平臺或多或少有點尷尬：到底是站隊還是左右逢源呢?

　　更本質(zhì)的問題，是平臺到底如何處理與合作者群落之間的關系。要知道行業(yè)的普遍共識，是獨立完成無人駕駛是任何企業(yè)都做不到的。而是需要大量企業(yè)進行優(yōu)勢互補、技術整合和數(shù)據(jù)共享才有可能成功。

　　在合作關系上，Waymo和阿波羅似乎各有問題。

　　比如Waymo處在合作者不斷減少、合作方開始與其他聯(lián)盟眉來眼去的尷尬境地。主要原因可能是相比風生水起的幾大無人駕駛聯(lián)盟，Waymo的進度實在太慢，也讓人難以看到商業(yè)化前景。這之后Waymo的主要動作都是專利和實驗，多少有點自娛自樂的意思。

　　而開啟了幾個月的阿波羅計劃，受到的質(zhì)疑主要來自合作者多是掛名，沒有實質(zhì)性合作展開。也有聲音開始懷疑阿波羅計劃提出的一套完整開放平臺，是否能兼容多種軟硬件廠商、傳感器廠商。

　　這兩種質(zhì)疑，代表了無人駕駛平臺的兩個需求：首先不能合作者太少，造成原本應該更后端的技術與平臺無的放矢;其次必須保證合作具體落實，否則技術驅動的產(chǎn)業(yè)信任會逐漸流失。

　　做一個底層與后端的無人駕駛平臺，可能注定了永遠離不開龐大的合作者體系。難點在于把控自身的商業(yè)化進度，滿足合作者的合理預期;其次平臺本身的具體價值要逐步釋放，獲得技術接入的剛性入口;再有就是合作者之間的關系也很重要，目前無人駕駛領域合縱連橫好不熱鬧。處處討好和自成一派恐怕都不是長久之計——當然中國市場的特殊性會讓阿波羅少一些此類顧慮。
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　　供養(yǎng)出好的開發(fā)者群落

　　優(yōu)秀平臺的血液，是優(yōu)質(zhì)的開發(fā)者群落。這是安卓、IOS都驗證過了的道理。

　　無人駕駛可能不需要移動開發(fā)者那么多的創(chuàng)意，但是駕駛技術升級本身應用的技術集群十分龐雜，各地區(qū)、各場景的解決方案需求十分巨大。

　　AI時代最強的技術力量來自于眾包，但無人駕駛領域的眾包研發(fā)確實個全新命題。

　　總結各種開發(fā)者聚落的特點，再結合無人駕駛的特點，優(yōu)質(zhì)開發(fā)者價值可能來自四項能力：

　　第一、好用的開發(fā)平臺和實驗平臺：無人駕駛是一個要求無限接近零誤差的領域，而且涉及的開發(fā)工具、平臺能力特別多。成為眾多技術的后臺，就必須提供足夠兼容，使用便捷的開發(fā)平臺。而且無人駕駛涉及的實驗需求巨大，如何實側技術是重要問題。阿波羅提出的仿真引擎，以及國外有無人駕駛公司使用游戲測試，都是為了解決虛擬實驗問題。

　　第二、關鍵數(shù)據(jù)共享：高級自動駕駛的核心，是大量數(shù)據(jù)反復模擬和處置，讓智能體獲得自主解決方案。這就需要大量優(yōu)質(zhì)數(shù)據(jù)作為研發(fā)基礎。平臺一方面需要不斷收集合作企業(yè)的數(shù)據(jù)、自我積累數(shù)據(jù)，還需要把數(shù)據(jù)提供給開發(fā)者，組成良性閉環(huán)。

　　第三、扶持重點團隊：這點很好理解，當大家都眼巴巴看著核桃的時候，就先找一個會剝殼的人。無人駕駛一直被認為是巨頭游戲，如果其中能寫進開發(fā)者和初創(chuàng)團隊的故事，那想來會有不少附加反應。

　　第四、良性技術回收能力：還是說回無人駕駛體系的多元性。無論軟件技術、運算技術還是感知技術，單獨拆分出來都有太多的可能。平臺如何建立有效回收機制，將開發(fā)者創(chuàng)造的價值聚攏，并且效率最高的運用到自身體系里，催化更大商業(yè)價值，是開發(fā)者關系的基礎。

　　無人駕駛領域的眾包和創(chuàng)業(yè)風口，到今天為止還處在美好的想象中。但能否搶下開發(fā)者這一局，卻是影響未來生態(tài)化進程的關鍵指數(shù)。

　　跳過L3的能力

　　眾所周知，自動駕駛分為5個級別。L5就是全自動的無人駕駛，L0則是今天的一般車輛。但這些級別里，有一個是特別尷尬的，那就是L3。

　　所謂的L3，是說人可以不進行主動駕駛，但需要時刻保持注意力，關鍵時刻修正自動駕駛的判斷結果——這多反人類啊!我不開車，卻讓我全程高度注意，說實話那還不如讓人類重新掌握方向盤。

　　所以今天的無人駕駛領域，有一個越來越熱門的提議，叫做跳過L3。

　　從技術難度上講，想完成這個命題，直接進入L4并非不可能。L4階段，人類可以放棄對駕駛的控制，而是僅僅注意小部分關鍵數(shù)值。形象點說就是告別方向盤，留下液晶屏。

　　這個跳躍式發(fā)展，需要三個領域的關鍵進化：激光雷達、高精度地圖、環(huán)境感知算法與設備。

　　在商業(yè)化之前，能在這三個領域取得突破性進展，完成技術跳躍的平臺顯然可以在整個體系化市場里占據(jù)巨大優(yōu)勢。當然，平臺的另一個重任是要保證技術突破不附帶極其高昂的成本，畢竟量產(chǎn)和商業(yè)化是駕駛升級的唯一目標。

　　這里分析的5個所謂“賽點”，當然不意味著在無人駕駛領域徹底成功。但如果能夠領先完成這五場比賽中的大部分，顯然在產(chǎn)業(yè)上游的占領能力將會非常扎實。

　　所謂“車輛工業(yè)的安卓”，是一個必須在整體無人駕駛研發(fā)進程中，與產(chǎn)業(yè)同步起舞完成的命題。反之，任何單一優(yōu)勢都不能證明最終結果。

　　Waymo與阿波羅計劃，或許是目前世界上最有希望接近“無人駕駛安卓”目標的兩家。當然了，一切才剛剛開始而已。